GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

Los trenes entre Galicia y Madrid han retrocedido hasta los niveles de 2012 en lo que a duración del viaje se refiere. En junio de aquel año, entraron en servicio los Alvia 730 que permitían reducir hasta las 5 horas y 5 minutos el viaje entre Ourense y Madrid y a poco más de seis horas y media entre Vigo y Madrid. Pero esa marca ya había sido superada con creces en 2016, cuando con la inauguración del tramo de 95 kilómetros entre Olmedo y Zamora se le ganó algo más de media hora al viaje entre la capital de España y las ciudades gallegas. El tren más rápido, con menos paradas intermedias y paradas técnicas por cruce con otros trenes, invertía cuatro horas y media entre Ourense y Madrid y así se mantuvo hasta que, las obras por un lado y la nueva normalidad por otro han causado este retroceso en la velocidad comercial de los trenes gallegos a Madrid. Las primeras, porque obligan a tramos con velocidad reducida, sobre todo en aquellos puntos en los que discurre en paralelo a la vía del AVE. La segunda, porque al reducir de seis a tres las frecuencias diarias ahora todos los trenes paran en todas las estaciones intermedias con servicio: A Gudiña, Puebla de Sanabria, Segovia, cosa que no sucedía antes con los trenes más rápidos.

Solo las grandes estaciones, como las propias de Ourense o Zamora y aquellas que mantienen actividad como la de Taboadela permanecen en activo en la línea de Zamora. En el último corte de vía, registrado el pasado mes de junio como consecuencia de las obras y el accidente del tren de La Hiniesta, el Adif cerró definitivamente Alberguería-Prado, Castrelo de Val, y Requejo y redujo el número de vías activas en A Gudiña, Vilariño de Conso y Vilar de Barrio. Salvo las que fueron restauradas por el Inorde y cuentan con nuevos usos (Vilavella, Verín-Castrelo de Val, Vilar de Barrio, Baños de Molgas...) sobre el resto pesa la amenaza que sigue a todo inmueble e instalación abandonada: la ruina por el paso del tiempo, falta de mantenimiento y las acciones vandálicas.

Video realizado gracias a la colaboración de José Alfonso Taboada, José Ángel Reyes, David Fervenza y Aimar, que se apostaron con sus cámaras en el recorrido del último tren convencional que circuló por las vías gallegas. El último lote de 14 coches de viajeros que Comboios de Portugal le compró recientemente a Renfe ya cruzó la frontera por el puente internacional de Tui. Forma parte de un paquete de 51 coches, muchos de ellos conocidos por haber prestado los servicios Arco diurnos, pero también hay unidades de otras clases. Con esta venta quedan definitivamente liquidados los trenes de viajeros con material convencional en nuestro país. A cambio, Portugal consolida su apuesta por este formato de trenes con los que realiza, entre otros, los servicios intercidades, uno de ellos entre VIana do Castelo y Lisboa.

La Unión Europea obliga a publicitar las obras que financia o subvenciona con vallas cuyo tamaño depende del coste de la inversión. El objetivo de visibilizar sus actuaciones carece de sentido cuando se emplazan, como sucede con la mayoría de las más de cien que hay salpicadas por la montaña entre Pedralba y Ourense, en lugares inaccesibles o sin población que nunca tendrán espectadores. Decenas de miles de euros dedicados a predicar en áreas totalmente vacías.

Desde la semana pasada el tren Celta ha vuelto a cubrir la relación ferroviaria entre Vigo y Oporto con un único servicio al día. Aunque las situación sanitaria parece que va a prolongar durante semanas y tal vez meses las restricciones en la movilidad, al menos en los servicios públicos que han reducido notablemente sus frecuencias, la reciente finalización de la electrificación del tramo de 5 kilómetros entre el puente internacional de Tui y Guillarei asegura ya la posibilidad de que el sustituto del tren Celta pueda ser una composición de tracción eléctrica.

Ilsa, la compañía ferroviaria que hará competencia a Renfe con el segundo paquete de frecuencias, en las líneas de alta velocidad de Barcelona. Levante y Andalucía, no iniciará sus servicios hasta 2022, cuando reciba los trenes que el consorcio formado por Hitachi y Bombardier está fabricando para Trenitalia, el socio tecnológico de Ilsa y que aportará la flota de trenes de alta velocidad. El contrato en marcha le proporcionará a dicha empresa un total de 23 trenes del tipo Frecciarossa 1000, semejantes a los que Trenitalia opera en las líneas de alta velocidad de su país. Los trenes tendrán una capacidad de 450 viajeros y se encuentran entre los más rápidos y de más bajo consumo del mercado.