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Renfe todavía tiene pendiente de restituir doce trenes, todos ellos obligación de servicio público, la mayoría de la línea del Miño-Sil Vigo-Ourense-Valdeorras-Ponferrada, que han dejado sin servicio ferroviario las estaciones de Tui, Barbantes y Ourense San Francisco o han relegado el número de circulaciones a una por sentido en todo el corredor del Miño y poblaciones como O Carballiño, O Irixo y Maside, lo que impide utilizar el tren como medio de transporte para ir a trabajar, estudiar, etcétera y, por supuesto, impide beneficiarse de los bonos gratuitos de los viajes recurrentes en media distancia porque, por desgracia para miles de usuarios potenciales no tienen trenes en los que utilizarlos.

Las compañías ferroviarias de buena parte de los países europeos que habían retirado los trenes nocturnos han vuelto a tener en cuenta este tipo de composiciones en sus tablas de horarios. Francia, sin ir más lejos, ha recuperado los expresos nocturnos para algunos trayectos, bajo la denominación Intercités de Nuit, con precios a partir de 19 euros en butaca y a partir de 29 en cabinas con 6 o 4 camas. La austriaca ÖBB, que nunca llegó a suspender la totalidad de sus trenes nocturnos se hizo con una importante flota de coches cama, comprando material de segunda mano de otras compañías que renunciaban a seguir con este tipo de trenes. A ellas hay que añadir la incorporación de nuevas operadoras privadas que están poniendo en marcha proyectos de trenes nocturnos internacionales que incluso llegarán a cruzar la frontera española por Cataluña, para dar servicio a Barcelona.

La declaración del Estado de Alarma de marzo de 2020, que prohibió la movilidad de los ciudadanos para evitar la propagación de la pandemia por covid-19 supuso la suspensión de la mayoría de los servicios ferroviarios en toda España. Poco a poco, especialmente a partir de 2021, Renfe fue restituyendo los trenes en prácticamente todas las líneas. Sin embargo, la línea del Miño se ha quedado al borde de la desertización, con la pérdida del ochenta por ciento de sus circulaciones de viajeros.

El miércoles de la semana que viene, día 24 de agosto, Renfe pondrá a la venta los bonos para viajes recurrentes que serán gratuitos para los servicios de cercanías y media distancia y tendrán una bonificación del 50 por ciento en los servicios Avant y en los viajes AVE de hasta cien minutos de duración. La medida, que el Gobierno mantendrá en vigor entre el 1 de septiembre y el 31 de diciembre de 2022, es una medida que discrimina aquellos territorios en los que esos servicios no existen o disponen de una insuficiente comunicación ferroviaria.

Pendientes desde su adjudicación, en noviembre de 2021, las obras de la subestación eléctrica de tracción de As Portas, en el término municipal de Vilariño de Conso (Ourense) han comenzado con la preparación de los caminos de acceso y desbroce de aquellos terrenos en los que van a ser emplazadas las torres de estructura metálica de celosía que sustentarán los cables de alta tensión por los que viajará a 220.000 voltios la corriente que suministrará la energía a la subestación de tracción, donde será transformada a 25.000 voltios que es la tensión en corriente alterna que utilizan los trenes que circulan por las líneas de alta velocidad. Está previsto que las obras queden concluidas en 2024. Hasta entonces, con 140 kilómetros de separación entre las dos últimas subestaciones actualmente en servicio, el incremento del número de trenes está limitado por la capacidad de entregar potencia simultánea a varios trenes a la vez en un tramo tan largo.

España y Portugal no son los únicos países de la Unión Europea que disponen de una infraestructura ferroviaria a diferente ancho del considerado estándar, de 1.435 milímetros, que comparten redes como la de Alemania, Francia, Italia, Reino Unido, Austria, Bélgica y Países Bajos, entre otros. Finlandia forma parte del grupo de estados nórdicos en los que el ancho de vía es diferente, 1.524 milímetros. Más ancho que el internacional y ligeramente más estrecho que el ibérico. Su gobierno ha manifestado su oposición al proyecto comunitario de que todas las nuevas líneas ferroviarias que se construyan en el ámbito de la Unión Europea se tiendan con vías de ancho estándar.