GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

El primer tren AVE que llegue a Galicia lo hará a la estación de Ourense, en una fecha que todavía está sin determinar. Pero no será la única combinación de la que dispondrán los usuarios ourensanos para viajar a Madrid y a otras ciudades españolas. Los trenes Alvia seguirán operando para garantizar la conexión con ciudades como Ferrol y Lugo, que no disponen de línea electrificada y que tendrían que elegir entre trenes híbridos directos o lanzaderas desde Ourense en trene de media distancia. Otro tanto sucederá, previsiblemente, en los primeros meses con ciudades como Santiago, A Coruña y Vigo, si los AVRIL de rodadura desplazable se retrasan con respecto a la fecha de entrada en servicio de la línea de alta velocidad. Talgo tiene en la actualidad varios encargos de Renfe Operadora, entre ellos, la adaptación de trenes de alta velocidad para su uso en formato low cost: con más plazas de turista, mediante la supresión de coche de clases superiores y la cafetería que sería sustituida por un módulo de asientos de clase turista. El objetivo de Renfe es competir con los aviones low cost que realizan líneas que compiten con las suyas de alta velocidad y con los futuros operadores privados.

José Luis Ábalos aseguró hace poco menos de un año que los trenes AVRIL, que Talgo está fabricando para Renfe y cuyas primeras unidades podrían estar ya haciendo pruebas en 2020, serán los que estrenen el AVE gallego entre Madrid y Ourense. Pero éstos no serán los únicos trenes de alta velocidad que circulen por la nueva infraestructura. Por la línea gallega prestarán servicio trenes con velocidades máximas de 350, 300 y 250 kilómetros por hora, de rodadura desplazable y de ancho estándar, de Renfe y de otras operadoras privadas, eléctricos e híbridos. La diversidad de material rodante está marcada por la necesidad de llegar a estaciones en las que no hay vías de ancho estándar, en otras ni tan siquiera catenaria, y por la propia demanda que genere el mercado en el que se espera que habrá viajeros que paguen el sobrecoste que supone llegar a Ourense en dos horas y cuarto en trenes de muy alta velocidad (aquellos que pueden circular a 300 o más kilómetros por hora), y otros que prefieran un billete más económico a costa de trenes con menores prestaciones a bordo, el modelo del AVE “low cost”, o que no les importen tiempos más holgados, 15 ó 20 minutos más de viaje a cambio de un 30 ó un 40 por ciento de ahorro.

El montaje de la vía es un proceso relativamente rápido, aunque luego va acompañado de otras actuaciones que requieren de un tiempo más pausado que el ritmo de cuatro o cinco kilómetros lineales de vía que cada día montaron, por ejemplo, los trenes carrileros en el tramo anterior del trazado gallego, entre Zamora y Pedralba. Pero para que ese proceso se pueda llevar a cabo es necesario que las bases de montaje puedan estar operativas y a la de A Mezquita, situada en el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Vilavella, todavía le falta mucha obra para que pueda dar cabida al trajín de llegada de carril, preparación de los trenes carrileros y salida para su colocación sobre las traviesas. El retraso es especialmente significativo si tenemos en cuenta que estamos a menos de cuatro meses de que se cumpla el plazo previsto y en La Hiniesta, la base de montaje de los 110 kilómetros de vía entre Zamora y Pedralba, empezó a funcionar nueve meses antes de que finalizase el plazo en el tramo anterior.

¿Cuándo llegará realmente el AVE a Ourense? ¿Cuándo podremos acortar el tiempo de viaje en el Alvia otros 50 minutos? Las preguntas están en la calle, pero nadie quiere dar una respuesta. La razón es sencilla. No se sabe.

Cinco subtramos del trazado del AVE entre Pedralba de la Pradería y Taboadela están virtualmente finalizados, a falta de pequeños remates y el acondicionamiento para su integración ambiental. Lo mismo sucede con el ramal de Taboadela. Esos trabajos no serían incompatibles con el cumplimiento de los plazos para que el Adif tuviese finalizadas las obras si no en los últimos días de 2019 sí en las primeras semanas de 2020. Pero en la fase que sigue a la construcción de la infraestructura, que es el montaje de la vía y la línea aérea (la catenaria y todos los elementos que ello comporta como postes, etcétera) se observa un importante retraso en una pieza clave para su desarrollo. Se trata de la principal base de montaje, la que tiene su emplazamiento en A Mezquita. La obra, adjudicada en el consejo de administración del Adif el 28 de febrero de 2019 a la UTE formada por Ortiz y Cosfesa, del grupo Ortiz por 6,95 millones, tiene un plazo de ejecución de 11 meses que se cuentan desde el día en el que se firma el acta de replanteo de las obras. La base puede estar operativa incluso sin haber sido terminada, ya que hay elementos cuya finalidad está destinada a su posterior uso como base de mantenimiento.

La consellería de Infraestructuras y Renfe mantienen un rifirrafe epistolar con la calidad y cantidad de trenes que formarán la flota de alta velocidad a Galicia como argumento. Mientras desde la Xunta se pretende que el operador ferroviario concrete que los trenes que vendrán a Galicia serán los AVRIL de rodadura desplazable y le diga cuantas frecuencias, desde Renfe aseguran que serán trenes de serán de rodadura desplazable.
En una entrevista con La Región, el director general de operaciones de Renfe, José Luis Cachafeiro había asegurado hace nueve meses que Galicia estrenaría los trenes AVRIL y que las frecuencias vendrían determinadas por la demanda.