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El pasado 28 de octubre se cumplieron ochenta años de la fundación de la empresa Patentes Talgo. Constituida en 1942 por el ingeniero Alejandro Goicoechea y el empresario José Luis Oriol, fundador de Hidroeléctrica Española, Talgo nació para el desarrollo de trenes realizados de acuerdo con los novedosos diseños del ingeniero Goicoechea, cuya esencia era romper con el sistema de bogies o carretones y pesadas estructuras sobre las que se asentaban las carrocerías de los vagones para desarrollar ligeras estructuras articuladas a partir de las cuales se montaban coches de viajeros más pequeños, con un centro de gravedad más bajo y capaces de mover más viajeros con un menor peso por eje. A lo largo de las ocho décadas la compañía no ha cesado ni en innovar en el desarrollo de patentes ferroviarias y de trenes cada vez más rápidos. Su último hito, el AVRIL no llegará sin embargo a circular comercialmente en su 80 aniversario y habrá que esperar a 2023 para verlo circular bajo la serie 106 de los trenes AVE y AVLO de Renfe.

Desde el pasado mes de octubre ya se puede ver la maquinaria trabajando en la parcela que ocupará la futura subestación eléctrica de tracción de As Portas, frente a la estación Vilariño de Conso-Venda da Capela, de la vieja línea de Zamora. La UTE As Portas también trabaja simultáneamente en el tendido de la línea de alta tensión de casi 13 kilómetros que suministrará energía a esta subestación. Energía de origen renovable, la mayoría procedente de las centrales hidroeléctricas emplazadas en el mismo término municipal.

Cuatro de las seis empresas que pujan por el mayor contrato de trenes de la historia de Comboios de Portugal, la operadora pública portuguesa, o son fabricantes españoles o tienen factoría en nuestro país. Se trata de las españolas Talgo y Caf, la suiza Stadler y la francesa Alstom, estas últimas con plantas de producción en distintas localizaciones españolas. Las otras dos empresas que participan en el concurso son la japonesa Hitachi y la china CRRC, el mayor fabricante de material ferroviario del mundo.

Viajestic, la web de La Sexta dedicada a noticas de viajes y maravillas del mundo promocionaba en una información aparecida el pasado viernes, 25 de noviembre, los trenes nocturnos de Renfe, “donde puedes dormir en una cama si así lo deseas” señalan en un reportaje que se publica dos años y medio después de que los últimos cuatro trenes nocturnos desaparecieran de la península ibérica.

Desde hace algunos años pero de manera especial desde el pasado verano se extienden desde los despachos comunitarios los argumentos en defensa de crear una red ferroviaria europea que tenga un mismo ancho, el estándar de 1.435 milímetros y que rompa con la diversidad en la que se encuentran los países del Báltico y ex repúblicas soviéticas, así como España, Portugal e Irlanda. El debate cuenta con defensores y detractores y, paradójicamente, unos y otros ponen de ejemplo el caso español para argumentar en defensa de su causa.

El corte temporal de los 46 kilómetros de la línea Ourense-Monforte ha retirado de la circulación por la línea del Miño el tren más veterano que la recorría a diario. Se trata de las unidades eléctricas de la serie 440, algunas de ellas transformadas y renumeradas con la serie 470, que iniciaron su servicio activo en Renfe a mediados de la década de 1970. Sus excelentes prestaciones en términos de velocidad, confort y aceleración, así como un adecuado mantenimiento, las hicieron contemporáneas de trenes como el ferrobús, el ter y los automotores 592 y 593, apodados los “camellos”, por las aparentes jorobas que presentaban en el techo los equipos de aire acondicionado. Sobrevivió a todos ellos. Llegó a la línea del Miño poco después de su electrificación, en 1981, tras un breve período en el que los servicios ferroviarios entre Vigo y León eran atendidos por unidades de otra serie.