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Las pruebas en el tramo Pedralba-Ourense no llegarán hasta el próximo otoño

A 21 días para que finalice el plazo oficialmente marcado por el propio Adif, el retraso en la fase de tendido del carril y el prolongado trabajo de la electrificación de los 119,5 kilómetros que separan el cambiador de ancho de Pedralba de la Pradería de la estación de Ourense Empalme podrían demorar hasta el otoño el inicio de la fase de pruebas en este tramo. El montaje del sistema de electrificación que comenzó al principio de la pasada primavera tiene un plazo de ejecución de 22 meses, que sitúa su final ya en 2021.

Las bases gallegas no estuvieron a tiempo para el montaje del carril

Ninguna de las dos bases de montaje que se están construyendo en la provincia de Ourense, en Meamán, en el término municipal de Baños de Molgas y la principal de Vilavella, en el municipio de A Mezquita lograron estar concluidas para iniciar el tendido del carril. El Adif resolvió, finalmente, iniciar esta fase del montaje de la vía desde la de La Hiniesta, mucho más lejos de la zona de obras, a más de cien kilómetros del primer subtramo, entre Pedralba de la Pradería y el túnel del Padornelo. La base de Meamán tendría que haber servido de base para los trenes carrileros desde el pasado verano y la de Vilavella debería estar a pocas semanas de su finalización. Pero la realidad es muy diferente.

Adif inicia el montaje del carril desde la base de La Hiniesta

El retraso en las obras de las bases de montaje gallegas ha obligado, finalmente, al Adif a iniciar el montaje del carril en el tramo de Pedralba de la Pradería a Taboadela desde la base de La Hiniesta, situada a unos ocho kilómetros de la estación de Zamora.

Tres empresas públicas competirán en las líneas españolas de alta velocidad

Puede parecer una paradoja, pues la liberalización de un servicio se suele asociar a la participación de la iniciativa privada en un ámbito hasta entonces reservado a un monopolio de titularidad pública. Pero la realidad del concurso por los servicios de viajeros de las líneas españolas de alta velocidad nos demuestra lo contrario.

Adif realiza pruebas del ERTMS entre Zamora y Pedralba con los Alvia que están parados por el corte de la línea de Ourense

A falta del tren Séneca, que realizará las auscultaciones dinámicas y pruebas de vía y catenaria entre 200 y 300 kilómetros por hora a partir del próximo mes de diciembre, Adif ya ha comenzado las pruebas del ERTMS entre Zamora y Pedralba de la Pradería, utilizando un tren Alvia de la serie 730, propiedad de Renfe. La interrupción del servicio ferroviario entre Ourense y Zamora ha dejado libres varias unidades de esta serie que se emplea, de manera mayoritaria en cubrir las frecuencias diurnas entre Galicia y Madrid.
En el vídeo, realizado por Luis Cortés, del grupo Tren Zamora, se ve uno de los Alvia realizando pasadas por los 110 kilómetros de la línea en ambos sentidos, circulando con tracción diésel y eléctrica.
A partir de la próxima primavera, según las previsiones del Adif, estos trenes podrán circular por este tramo, al igual que por el resto de la línea desde la estación de Chamartín hasta el cambiador de Pedralba de la Pradería, a su velocidad máxima de 250 kilómetros por hora, controlados con el sistema ERTMS nivel 2. Esta substancial mejora, tanto por la ampliación de la velocidad máxima en todo su trayecto por la línea de alta velocidad, como la ampliación de dicha línea con otros 110 kilómetros permitirá poner Ourense a tres horas y media de Madrid y Vigo a cinco horas.

Las competidoras con Renfe sabrán el miércoles cuáles son las que entrarán en el negocio del AVE

El consejo de Administración de Adif se reunirá el miércoles a las nueve y media de la mañana para realizar una primera preselección de las empresas que compiten con Renfe por el nuevo mercado de los trenes de viajeros de alta velocidad en los tres corredores que han sido ofrecidos por el administrador de las infraestructuras ferroviarias.
Los técnicos del Adif realizaron previamente un estudio de la documentación presentada por todas las empresas o grupos de empresas candidatas, concluyendo que todos ellos cumplen con los requisitos técnicos, legales, financieros y de capacidad de operación ferroviaria, si bien, las ofertas presentadas en su conjunto superan notablemente la capacidad de circulaciones que el Adif había puesto sobre la mesa y que ya representaba un crecimiento de las frecuencias en esos tres corredores del 65 por ciento.