GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

Mientras la incertidumbre sobre el final de las pruebas de los trenes AVRIL sigue sin ser despejada, la competidora hispanoitaliana de Renfe, Iryo cuenta con disponer de sus “ETR 1000” para operar en los tres primeros corredores de alta velocidad españoles que se han abierto a la competencia a finales de este mes. El ciclo de homologación de este tren es más corto que el de Talgo, ya que se trata de un modelo con muchas unidades circulando por otros países europeos, como por ejemplo, en Italia. En cambio, el AVRIL se estrena con la serie española lo que obliga a procesos más complejos. Ambos trenes AVRIL y ETR 1000, que en Italia corre por sus líneas con la denominación de “Frecciarossa” (La flecha roja) tendrán asignadas las series 106 y 109 en el catálogo de material circulante español.

Galicia recibirá siete de los 15 trenes de rodadura desplazable que conforman la futura serie 106 de trenes de alta velocidad que Talgo tiene pendiente de entregar a Renfe. Pero prácticamente todas unidades tienen ya un destino asignado por parte del operador ferroviario público. De los treinta trenes que conforman la totalidad de la serie, diez van a ser destinados a los servicios comerciales AVLO: cinco de ancho fijo, únicamente para circular por las líneas de alta velocidad, y cinco de rodadura desplazable para poder hacerlo también por líneas de ancho ibérico. AVLO que se implantó como servicio low cost en la línea Madrid-Barcelona y actualmente también circula por la línea Madrid-Valencia se extenderá por todas las líneas de alta velocidad y para alcanzar su máxima rentabilidad depende de esos diez trenes con 581 plazas de clase única. A medio plazo se prevé que circulen por todas las líneas salvo la de Madrid-Sevilla, que está gobernada por el sistema LZB de control y gestión de tráfico, que no llevan incorporados estos trenes (aunque se prevé que la línea, actualmente en fase de renovación de la vía, migre al sistema ERTMS-2 como el resto de las de alta velocidad).

Renfe está mirando con lupa el contrato firmado con Talgo para iniciar un proceso de penalización económica por el retraso que se está produciendo en la entrega de los trenes AVRIL que conformarán la serie 106 del operador público español. Renfe adjudicó a Talgo un primer contrato de 15 trenes de alta velocidad a finales de 2016, que fue ampliado en la primavera de 2017 con otros quince trenes de las mismas características pero de rodadura desplazable, para poder circular por líneas de ancho ibérico y bitensión para alimentarse tanto con la catenaria de 25.000 voltios y corriente alterna como los 3.000 voltios de corriente continua que domina en las líneas de ancho ibérico electrificadas. En ese contrato de 2017 no solo se ratificaba la opción que se había planteado en el concurso, de ampliar a 30 el número de trenes y a que la mitad de ellos fuesen de rodadura desplazable, también se modificó el plazo de entrega de los mismos, de manera que se adelantase sobre la previsión inicial entre 5 y trece meses para que las primeras unidades pudieran estar circulando en el primer semestre de 2020. Entonces, se contaba con que la línea gallega fuese inaugurada en torno a esas fechas y así disponer de trenes de alta velocidad aptos para circular desde Ourense a Vigo y A Coruña por las líneas de ancho ibérico. El plazo se cambió a enero de 2021 para las primeras unidades y se contaba con disponer de los trenes para la línea gallega este verano, hecho que ya se da por descartado al no haber entregado Talgo ni un solo tren a Renfe.

La competencia acortará el tiempo de viaje entre Ourense y Valencia frente al que actualmente ofrece Renfe con un billete integrado que incluye el desplazamiento en AVE desde la estación ourensana a Madrid-Chamartín, un tren de cercanías desde esa terminal a la de Puerta de Atocha y el AVE Madrid-Valencia. A pesar de la apertura del túnel Chamartín-Atocha, ninguno de los AVE con destino a la capital del Turia tiene su punto de partida o llegada en la estación Clara Campoamor, a la que llegan los trenes gallegos, por lo que los usuarios que deseen realizar ese itinerario tendrán que seguir con el doble transbordo y cambio de estación. Al menos hasta el 7 de octubre próximo, cuando Ouigo inicie sus tres circulaciones diarias por sentido entre las estaciones de Chamartín y Valencia Joaquín Sorolla. El cambio de operador hará el viaje más rápido y cómodo porque no tendrá que cambiar de estación para realizar el transbordo.

Los 32 kilómetros de vía única entre Pedralba y Vilavella tienen para largo, al menos cinco o seis años, si no más, porque ese es el plazo que requerirá la adaptación del viejo túnel del Padornelo para su uso en la vía izquierda de la línea de alta velocidad. Plazo que se invertiría en tramitar la documentación para licitar, primero la redacción del proyecto constructivo y su adjudicación y ejecución y luego el contrato de obra. Cinco o seis años si es que se sigue con celeridad todo el proceso administrativo y no se duerme en un cajón en espera de mejores tiempos. El Padornelo bloquea el desdoblamiento de la vía en esos kilómetros, que sumados a los otros 70 de vía única en el tramo Olmedo-Zamora ponen serias trabas a un incremento de frecuencias en horas punta, sobre todo si la competencia a Renfe se decidiese a realizar servicios de alta velocidad por la línea gallega ya sea a Madrid o a otros destinos, ahora que ya se dispone de conexión entre las líneas del Norte y Sur y Levante.

Tras un procedimiento lleno de incidentes que aplazó una y otra vez la tramitación del concurso para el mantenimiento de la línea de alta velocidad desde Pedralba de la Pradería hasta Santiago y el corredor del eje atlántico, desde Vigo hasta A Coruña, Adif ha cerrado ya el plazo de presentación de ofertas en el que participan once empresas y ha iniciado el proceso de evaluación de las ofertas presentadas.