GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

La electrificación de los últimos 119 kilómetros de la línea de alta velocidad a Galicia está ya en su fase final, con el tramo Pedralba-Taboadela ya en tensión y los 14 kilómetros de Taboadela a la estación de Ourense con la catenaria ya colocada. Actualmente se trabaja en los 2 km del ramal de conexión entre la línea del AVE y la convencional.

119 kilómetros es la distancia a la que se encuentra de Ourense la línea de alta velocidad. El viaje a Madrid en tren ya se desarrolla mayoritariamente por la vía del AVE, aunque sea todavía en trenes Alvia. La inauguración del tramo entre Zamora y Pedralba, supone que el tren se convierta ya en el medio de transporte terrestre más rápido entre Madrid y las ciudades gallegas y el primero en tiempo, incluso superando al avión en Ourense y Lugo.

La plantilla de maquinistas asignados a los servicios de viajeros entre Galicia y Madrid llevan desde el 6 de julio realizando la formación sobre el tramo de 110 kilómetros entre los cambiadores de ancho de Zamora y el de Pedralba de la Pradería. En el vídeo, tomado por Luis Cortés, del grupo TrenZamora, vemos el paso de los trenes en pruebas de maquinistas pasando por el cambiador de Pedralba de la Pradería.

Los 104 kilómetros de trazado que separan el cambiador de ancho de Pedralba de la Pradería de Taboadela ya pueden ser recorridos por los trenes técnicos del Adif tras haber finalizado el montaje de la vía derecha de dicho tramo. La gran recta de Campobecerros fue el punto de encuentro de los equipos de trabajo de Ferrovial y Convensa, empresas adjudicatarias de los dos contratos de montaje de la vía en los que se ha fraccionado el tramo.

276 trenes de viajeros se verán afectados entre el 5 y el 28 de noviembre, ambos días inclusive, como consecuencia del corte de la circulación ferroviaria entre Ourense y Zamora. El motivo principal, atender aquellos trabajos que no se pueden circunscribir al restrictivo horario de la banda de mantenimiento, que es en la que están trabajando las cosntructoras desde el último corte, el pasado mes de mayo, para convertir los últimos kilómetros de la línea convencional entre Taboadela y Ourense en el pasillo ferroviario de ancho mixto que permita la llegada de los trenes de alta velocidad a la estación de Ourense.
Además de obras de distinta naturaleza, en túneles, sistemas de señalización, plataforma, túneles, taludes, la estación de Taboadela y el viaducto sobre el Miño, el Adif aprovechará este parón, para renovar la vía en otros tramos de la línea convencional, como Paderne de Allariz y Baños de Molgas, y en la provincia de Zamora, así como continuar con los trabajos en el túnel del Padornelo y dejar listas las conexiones de la electrificación y ajustar el tramo de ancho mixto que hay a la salida de dicha estación en dirección a La Hiniesta.
Además de a los trenes de viajeros, el corte afectará también al tren de SOGAMA que traslada los residuos sólidos urbanos de Ourense a la central de Meirama, el tren cerealero que transporta grano desde el puerto de Marín a la terminal de Coren en San Cibrao das Viñas y a los trenes mercantes de distintas empresas privadas que circulan por esa línea con diversa carga como contenedores o material siderúrgico.

Cuando en diciembre de 2017 los técnicos de Ineco y el Adif revisaban las obras de los viaductos de As Teixeiras confiaban en que los primeros trenes realizasen sus pruebas con uno solo de los viaductos en servicio. No era un disparate. El entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna acababa de desbloquear buena parte de los subtramos paralizados por discrepancias entre las contratas y la administración y había tomado la decisión política de tender doble vía en la mayor parte del trazado, frente a la vía única con la que quería inaugurar Ana Pastor el AVE gallego. Que en los primeros días o meses, el tren circulase por una sola vía era apenas una minucia si con ello se conseguía acortar unos plazos que Pastor, que cesó diciendo que el tren de alta velocidad llegaría a Ourense en 2018, había postergado hasta casi 2025, porque los dos subtramos de la variante exterior entonces eran tan solo una línea pintada sobre un papel, sin los proyectos concluidos ni ninguna tramitación en marcha para su licitación.