GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

Varias estaciones de Galicia y Castilla León dejarán de atender al público a partir del 1 de enero como consecuencia de un error del Adif en la tramitación de la adjudicación que externalizaba ese servicio.

Las obras que conforman la solución provisional mientras no se construye la variante exterior son las únicas que van en plazo en la provincia de Ourense. A diez días para finalizar 2019, está terminado el ramal de dos kilómetros que une la traza de alta velocidad con la vía de ancho ibérico en Taboadela, avanza el montaje del cambiador de ancho, situado en dicho ramal y la plataforma tiene colocadas las traviesas, el balasto y parte de la instalación eléctrica, a la espera de que se realice la colocación de los rieles con los que finalizar el montaje de la vía.

El ritmo de montaje de carril en el último tramo de la línea de alta velocidad se ha visto afectado por el retraso en la puesta en servicio de las bases de montaje destinadas a este trabajo. Ni la de A Mezquita en el Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (Paet) de Vilavella ni la de Baños de Molgas en el Paet de Meamán podrán entrar en servicio antes de finalizar este año. Por esa razón, el Adif optó por iniciar el montaje del carril desde la de La Hiniesta, la única operativa actualmente. La Hiniesta se encuentra a algo más de 102 kilómetros del punto de arranque del nuevo tramo, en la localidad de Lobeznos, perteneciente al término municipal de Pedralba de la Pradería.

Renfe tendrá dos competidores en 2021, una vez que se formalicen los trámites en los últimos días del mes de diciembre del año próximo. Pero no es previsible que la competencia llegue a Galicia ni en ese año ni en el siguiente y su llegada, a partir de 2023 o 2024 solo será hasta la estación de Ourense.

El primer operador europeo de alta velocidad, la empresa pública francesa SNFC será el tercero en volumen de trenes que participe en la alta velocidad española a partir de diciembre de 2020. El operador francés traerá a España no solo su experiencia de 38 años gestionando la red y los trenes de alta velocidad, sino también su modelo de tren de bajo coste y sus unidades dúplex, de alta capacidad, basada en coches de dos pisos, el único de estas características que circula actualmente.

Fue la primera empresa que le plantó cara a Renfe Operadora, con su propuesta de línea internacional de alta velocidad entre Madrid y Montpellier, un desafío contra viento y marea porque no solo tuvo que enfrentarse a los obstáculos legales, finalmente superados en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, sino también a la falta de material rodante con el que llevar a cabo su proyecto, que ha logrado tras la alianza de los socios de Air Nostrum con la empresa pública Trenitalia, la Renfe italiana.