SNCF trae a España el formato del TGV francés (compartir)
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SNCF ha puesto al frente de su filial española, Rielsfera a la ejecutiva que más experiencia tiene en las operaciones ferroviarias en España, Hèléne Lesaffre Valenzuela, que ya había sido directora general de Elipsos, la empresa mixta Renfe/SNCF que gestionaba los trenes internacionales entre ambos países.
La apuesta francesa se va a centrar en trenes que sigan el modelo Ouigo, su servicio de bajo coste, inaugurado en abril de 2013, que oferta viajes a precios muy por debajo de lo que cuestan otros modos de transporte como el coche o el avión, muchos de ellos por debajo de los 20 euros entre ciudades como París y Marsella. Para lograr esa reducción tan substancial en los precios, además de utilizar ramas de 2 pisos, los TGV Duplex, ha eliminado la cafetería y el área de 1ª clase, lo que le permite situar en un andén de 200 metros un tren con 634 pasajeros. Igualmente, ha reducido los costes de explotación, por la desaparición de servicios que antes se prestaban a bordo o en la estación, el modelo de gestión de los billetes, una mayor rotación de los trenes y un tiempo dedicado al mantenimiento y limpieza mucho más eficiente y ajustado.
Alta velocidad a gas
El origen del TGV hay que buscarlo en la década de 1960, tras la inauguración del tren bala japonés, el Shinkansen, en 1964. Francia quería ganarle la partida a la carretera y, en la medida de lo posible al avión en una época en la que los trenes empezaban a perder cuota de mercado en los servicios de viajeros. Sin embargo, no tenía intención de seguir el modelo japonés de líneas electrificadas, sino de trazados explotados con trenes más rápidos, con motores propulsados a gas, lo que permitía ahorrar los elevados costes de una infraestructura eléctrica. Nacen así los prototipos de Turbotrén, propulsados por turbinas, uno de los cuales llega a alcanzar la velocidad máxima de 318 kilómetros por hora en 1972, convirtiéndose en el récord absoluto de un tren propulsado por motor térmico. La crisis del petróleo de 1973 supone sin embargo un punto de ruptura con el proyecto y comienza a tomarse en consideración el uso de la tracción eléctrica. El 27 de septiembre de 1981 se estrena la primera línea de alta velocidad entre París y Lyon. En la fase de pruebas, el 28 de febrero de ese mismo año, un TGV alcanza la velocidad de 380 km/h y 9 años más tarde, en las pruebas en la línea atlántica, llega a los 515,3 kilómetros por hora. No sería su último hito. El 3 de abril de 2007 un TGV Duplex aligerado con tan solo tres coches intermedios, alcanza el récord imbatido hasta la fecha, de 574 kilómetros por hora.
En Francia, al disponer de un ancho de vía estándar en toda la red (29.273 kilómetros), los trenes de alta velocidad pueden compatibilizar su circulación por líneas específicas (LGV) y por líneas convencionales, de manera que el acortamiento de los tiempos de viaje se extiende a todas las ciudades, no solo a aquellas que están conectadas con líneas de alta velocidad, incluso integrándose en relaciones internacionales como las que unen Francia con el Reino Unido a través del eurotúnel, con Suiza, Italia, los países del Benelux, Alemania y España. Algunos de sus trenes son tritensión y poseen sistemas múltiples y señalización, para ser compatibles con diferentes tipos de corriente y de gestión y control de tráfico.
A diferencia de España, donde el operador ferroviario público dispone de un parque variado de trenes, más reducido en número, pero de diversos fabricantes, la SNCF ha confiado su amplísima flota de trenes de alta velocidad a una única empresa: Alstom, desde su primera serie, formada por 109 composiciones, entregada entre 1978 y 1986, de las que todavía quedan 18 en servicio operativo, hasta la más reciente.