GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

Una de las empresas, Intermodalidad del Levante, S.A (ILSA), no solo entrará en el negocio de los servicios ferroviarios domésticos de alta velocidad. También lo hará con trenes internacionales entre Madrid y Montpellier.  Teóricamente, la entrada de competencia en los servicios internacionales tendría que haberse materializado en 2019 pero las dos empresas candidatas que presentaron sus propuestas vieron frustradas sus pretensiones por diversos motivos.  Galicia iba a ser la beneficiaria de la primera línea privada de viajeros, solicitada por Arriva, la filial de la Deutsche Bahn que opera en el sector de los trenes regionales en distintos países europeos y en líneas de autobuses tanto en Galicia como en Portugal. Pero el entusiasmo con el que presentó su proyecto en primavera de 2018 se fue desinflando a medida que pasaron los meses y crecieron los obstáculos, tanto administrativos, como técnicos.

En el caso de Ilsa, con su línea Madrid-Montpellier, pese a que fue la primera que consiguió el visto bueno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, se encontró con obstáculos internos, como la necesidad de asegurar un socio que le asegurase la experiencia y a ser posible, la flota de trenes, que finalmente no logró hasta pocas semanas antes de postularse al contrato del paquete B de las líneas de alta velocidad en los tres principales corredores nacionales.

Arriva lo tiene más difícil. Por una parte, Deutsche Bahn tiene intención de vender esa filial, lo que ha generado un grado de incertidumbre en su futuro que dependerá de las líneas estratégicas que marquen sus nuevos propietarios. De momento, ha puesto en el mercado un paquete minoritario de sus acciones, pero ya ha confirmado que su objetivo es deshacerse de la totalidad, para sanear sus cuentas. Arriva no cuenta con material con el que afrontar un servicio internacional que le obligaría a disponer de un tren bitensión e híbrido: que pueda funcionar bajo catenaria y con gasoil en el tramo, cada vez más corto, en el que no existe suministro eléctrico en la vía. Actualmente, solo Renfe Operadora dispone de un único modelo de tren que pueda cubrir esas especificaciones: el Alvia 730 con el que cubre los servicios diurnos entre las ciudades gallegas y Madrid.

El objetivo de Arriva, de tener el tren funcionando con cuatro frecuencias diarias por sentido a partir del mes de junio de 2019, se ha quedado aplazado, cuando menos, hasta que pueda realizar dicha operación con un tren eléctrico, una situación que no se dará hasta después de 2021.

Si por parte de las líneas internacionales no habrá competencia en Galicia en 2021, en la línea de alta velocidad su implantación resultará técnicamente imposible antes de 2022: primero hay que finalizar la línea, verificar las pruebas pertinentes y abrirla al servicio comercial. Las dos operadoras que competirán con Renfe en alta velocidad no tienen en su programa entrar en la línea gallega, pero eso es algo que puede cambiar. Sin embargo, no resulta previsible que lo hagan hasta ver cómo evoluciona el flujo de viajeros de esa línea, es decir, como mínimo, hasta 2023 o tal vez el año siguiente. Y en cualquier caso, sus vías, terminan en la estación de Ourense, ya que ni Trenitalia ni SNCF disponen de trenes de rodadura desplazable con los que llevar sus trenes hasta el resto de las ciudades gallegas previo paso por el cambiador de ancho de Taboadela. Esa circunstancia dificulta su operación ferroviaria, ya que para que los trenes fuesen rentables, tendrían que contar con un servicio de lanzaderas entre las ciudades gallegas y la terminal de Ourense, pero para ello deberían depender o bien de Renfe o de los trenes que le alquilase Renfe para llevar a cabo dichos servicios, o concretar alianzas con empresas de transporte por carretera para establecer servicios intermodales.