GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

Un vehículo Plasser EM-SAT, propiedad del Adif, que tiene su base en Olmedo inició las primeras pruebas de vía en el tramo Zamora-Pedralba de la Pradería. Sus trabajos se desarrollaron de madrugada y consistieron en la auscultación de los parámetros geométricos de la vía: nivelación, alineación, anchos, peraltes y alabeos. Las mediciones se realizaron mediante equipos laser que complementan las realizadas previamente mediante elementos manuales y topografía clásica.

Salvo en el eje Ourense-Santiago-A Coruña, que cuenta con rápidos, cómodos y frecuentes trenes de media distancia, la estación del empalme tiene mejores comunicaciones de larga distancia con Madrid que con sus ciudades más cercanas, como es el caso de Monforte, Lugo y Vigo. Los servicios regionales constituyen la gran asignatura pendiente del sistema ferroviario gallego y resultan clave para garantizar la conexión desde las villas de la provincia con los futuros trenes de alta velocidad.

La UTE integrada por las empresas ourensanas Copasa y Cosfesa han comenzado ya los trabajos en el último tramo que faltaba para que los trenes de alta velocidad lleguen a Ourense. Son algo más de 13 kilómetros que separan las estaciones de Taboadela y la de Ourense y que forma parte de la solución provisional que permite anticipar la entrada en servicio de la línea del AVE gallego sin que esté concluido los dos últimos subtramos que conforman la variante exterior, entre Taboadela y Seixalbo y Seixalbo-Ourense.

Cuando La Región creó esta plataforma, España empezaba a dejar atrás una de las crisis económicas más severas de su historia reciente y el Gobierno, presidido por Mariano Rajoy y con Ana Pastor al frente del Ministerio de Fomento aseguraban que el AVE llegaría a Ourense en 2018. En estos cuatro años hemos seguido el día a día de la evolución de las obras. Testigos de los sistemáticos incumplimientos que forzaron al retraso del plazo comprometido, advertido en estas páginas antes que reconocido por quienes tenían la responsabilidad de hacerlo, también asistimos al gran acelerón de las obras que se impulsó desde la llegada de Íñigo de la Serna a Fomento.

Un tren auscultador comprobará si la vía cumple los estrictos requisitos que exige una línea apta para 350 kilómetros por hora. Tras las pruebas de auscultación geométrica, seguirán las dinámicas y a final de mes se verificarán las pruebas de carga de los viaductos.

El rápido de Hendaya o de Irún, así se le conoció durante su dilatada historia. Actualmente circula bajo la denominación de Tren Arco, fórmula con la que Renfe identificaba los trenes diurnos formados con coches convencionales de pasillo central. El Arco Galicia-País Vasco es el último de su clase. El único que queda en circulación por la red ferroviaria española con coches de viajeros convencionales, arrastrado por una locomotora. El operador ferroviario quiere sustituirlo por un tren automotor, eléctrico, aunque ello supondrá la pérdida de su versatilidad a la hora de ampliarlo cuando crece la demanda, y también su capacidad de desdoblamiento: En Ourense, se unen y se segregan, según el sentido de la marcha, las ramas a Vigo y a Coruña. En Miranda de Ebro, las que van a Bilbao y Hendaya.