GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

Las pruebas fueron realizadas con dos trenes formados, cada uno de ellos, por una locomotora diesel eléctrica y ocho vagones tolva cargados de balasto que, juntos suponían una masa total de 1.500 toneladas. Las composiciones realizaron pruebas de carga estática en todos los vanos y pilas del viaducto y luego pruebas dinámicas a distintas velocidades, desde diez a ochenta kilómetros por hora, así como pruebas de frenada. Unos sensores situados en puntos estratégicos del viaducto medían la respuesta de la infraestructura a las exigencias provocadas por estas circulaciones extremas, puesto que ni en las condiciones de máxima carga con el cruce de dos trenes de alta velocidad en composición múltiple se darán las condiciones críticas a las que fue expuesto durante este test.

Al frente de cada tren había una locomotora de fabricación rumana, de veteranísimo diseño, nada menos que de 1960, sobrias, como casi todos los diseños realizados en la época del Telón de Acero, pero de una gran fiabilidad y versatilidad. Adquiridas en su momento por Comsa Rail para su empresa de transporte de mercancías Captrain, ahora propiedad de la empresa estatal francesa SNCF, sirven ahora al Adif para la realización de sus operaciones de mantenimiento, cargas y pruebas en sus líneas de alta velocidad, aprovechando su rodadura de ancho estándar.

Bajo el tablero del viaducto, en el cajón de hormigón que reposa sobre las pilas y el arco central, se encontraban los sensores y el equipo de registro de datos, seguido por técnicos que fueron recopilando y analizando los datos que, finalmente serán remitidos en el dossier final de las pruebas a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para que valide el tramo antes de su entrada en servicio. Esta prueba tenía por objeto verificar los valores teóricos cuantificados en el proyecto constructivo y suplementar los ensayos de carga realizados con camiones previamente al montaje de la vía, lo que implicó una carga adicional al puente, por el peso del balasto, las traviesas, carriles, catenaria y postes en la plataforma de doble vía que cruza sus 645 metros.

En las pruebas realizadas hasta la fecha, los resultados han sido siempre satisfactorios, según Elena Artalejo, subdirectora de Adif para las pruebas de carga.

Las pruebas se están realizando en los 14 viaductos y en 54 pasos inferiores de este trazado, el último que discurre mayoritariamente a cielo abierto en la línea de alta velocidad a Galicia, pues a partir de Pedralba de la Pradería comienza la sucesión de grandes túneles con los que salva, primero las portillas de Zamora (Padornelo y La Canda) y luego el Macizo Central Ourensano.

Las pruebas siguen en sentido Oeste hacia Pedralba en los viaductos, siendo los más relevantes el de Palacios, de 419 metros y el de Puebla Este, de 756. También en el entorno de Puebla de Sanabria los dos túneles más largos del tramo, el de Otero y el de Puebla, de 1.114,46 y 1.498,49, respectivamente. Las otras infraestructuras relevantes en este tramo son la base de montaje y en el futuro de mantenimiento de La Hiniesta, el puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) de Tábara, la subestaciones eléctricas de Arbillera y Tábara y la estación de Palacios de Sanabria, que aprovecha la infraestructura del PAET que la propia línea ferroviaria tenía señalada para ese emplazamiento.

El resto de las pruebas que seguirán a las de carga se realizarán en los próximos meses, con la auscultación dinámica de la vía y la catenaria, la prueba de tensión, y las pruebas del ERTMS y los trenes comerciales, en los que realizarán las prácticas los maquinistas.