GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

En España, la alta velocidad se ha convertido en la alternativa a partir de la cual se han ido retirando los trenes nocturnos que recorrían prácticamente toda la geografía ferroviaria de nuestro país. Galicia y Portugal conformaron el último reducto. En Galicia con los nocturnos Rías Gallegas desde Ferrol, A Coruña y Vigo a Madrid, con parada en Ourense e itinerario vía Monforte, y el heredero del Shanghai desde A Coruña y Vigo a Barcelona. En el caso de Portugal, los dos trenes que salían desde Lisboa, uno de ellos a Madrid, heredero del Lusitania Exprés, y el otro a Hendaya, último reducto del histórico y mítico Sudespreso, iniciado por la Compañía Internacional de Coches Camas y Grandes Expresos Europeos en el último tercio del siglo XIX. Los cuatro trenes nocturnos finalizaron, con formato de tren hotel de Talgo sus servicios con la pandemia, en marzo de 2020. En el caso de los trenes portugueses, empleaban material Talgo alquilado a Renfe que realizaban parte de su trayecto acoplados, para compartir locomotora y horario.

Lisboa quiere recuperar los dos trenes nocturnos pero sin tener que asumir en solitario el coste de explotación, deficitario desde hace años, y se plantea solicitar la cooperación de Renfe para que su participación vaya más allá del mero alquiler del material y compartan riesgos. Desde el gobierno portugués se han planteado incluso considerar ambos trenes nocturnos obligación de servicio público (OSP) para poder cubrir con una subvención parte de los costes de explotación. La declaración de OSP ha sido planteado ya en otros países europeos, en razón a la utilidad pública que representa el tren nocturno como alternativa al transporte por carretera e incluso del avión de primera hora de la mañana en recorridos en los que las líneas de alta velocidad no compiten, ya sea por horarios, precios o distancia o porque no pueden asegurar servicios adicionales de los que sí disponen los trenes nocturnos, como es el transporte del coche privado, moto, bicicletas, o funcionar como un hotel rodante nocturno, con precios mucho más competitivos al no precisar de las exigencias de velocidad de un AVE o sus equivalentes en otros países, o emplear la línea ferroviaria en horas de baja ocupación y menor coste de la energía.

Viena, Berlín, Budapest, París, Estambul, Sofía, se han convertido en ciudades en las que el tren nocturno forma parte de nuevo de su paisaje ferroviario. En el caso de Turquía, no solo recuperó el tren nocturno Estambul-Sofía, en colaboración con la operadora pública búlgara BDZ. Una operadora privada turca que la alquilado a Renfe dos composiciones de tren hotel que había retirado del servicio en España para realizar el Capadocia Express, un servicio de lujo con departamentos de cama gran clase, al estilo de los empleados en el tren hotel Galicia Barcelona hasta marzo de 2020.

El modelo del tren hotel también será empleado en Egipto para desarrollar un servicio nocturno entre Alejandría y Asuán, fruto de un contrato de adquisición de composiciones por parte de los ferrocarriles nacionales egipcios a Talgo para el desarrollo de este servicio, a partir de 2024, fecha en la que está prevista la entrega de las primeras composiciones que serán fabricadas en España.

Tren hotel o tradicional

El tren hotel tipo Talgo, que acabó con los trenes nocturnos expresos tradicionales en España y Portugal, también se extendió por otros países, como Alemania. Su formato, basado en composiciones únicamente modificables en el taller, tiene el inconveniente, frente al sistema tradicional, de una rigidez en cuanto a estructura que impide añadir o reducir coches y por tanto plazas, en función de la demanda de una manera ágil. En períodos de temporada alta, en un tren tradicional la compañía ferroviaria, en función de la demanda que se le plantea a través de sus plataformas de venta, puede añadir nuevos coches de aquellas categorías más solicitadas, siempre que disponga de unidades en la estación de salida, algo que era habitual en las principales estaciones término de España y de otros países. En el caso de los trenes Talgo es más fácil añadir ramas completas que coches aislados. Frente a esta rigidez que limita su capacidad de adaptación a las necesidades puntuales, tiene ventajas adicionales, como la posibilidad de circular por líneas de diferentes anchos, gracias a su sistema de rodadura desplazable, hacerlo a más velocidad, en líneas sinuosas en virtud de su sistema de pendulación natural y menor consumo gracias a su diseño mucho más ligero.