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El 1 de enero de 2020 circulaban por esa línea veinte trenes diarios. A día de hoy, esa cifra se ha quedado reducida a cuatro. Ocho de los dieciséis trenes que Renfe ha suspendido y no recuperó, están declarados obligación de servicio público (OSP) y sujetos a un contrato firmado por Renfe y el Ministerio de Fomento en diciembre de 2017 que vincula a la operadora ferroviaria hasta el 31 de diciembre de 2027. Cuatro de los ocho restantes fueron desviados por el corredor del Eje Atlántico: dos Alvia por sentido que circulaban entre Vigo y Madrid, cuyo último recorrido por la línea del Miño, fue el 18 de julio de 2021. Y los otros cuatro, se corresponden con los dos trenes nocturnos por sentido a Madrid y Barcelona que Renfe aprovechó para finiquitar con la excusa de la pandemia.

Los ocho trenes diarios que son obligación de servicio público y que Renfe todavía no ha repuesto, sin explicación de ningún tipo, se corresponden con el tren 12604 Vigo-Ponferrada, con salida de la estación de Guixar a las 7:05 y llegada a Ponferrada a las 11:41; el 12607 Ponferrada-Vigo, con salida de la estación de origen a las 18:34 y llegada a Guixar a las 22:49, así como los trenes 490, 491, 492 y 493 que cubrían la relación entre Vigo y Tui: los pares en sentido Vigo-Tui y los impares, Tui Vigo.

El incumplimiento de la obligación de servicio público por parte de Renfe en la línea del Miño no solo ha privado a los usuarios de la mayoría, cuando no la totalidad de sus comunicaciones ferroviarias, como sucede con Tui que ha perdido el 100% de los servicios ferroviarios y sus vecinos tienen que cruzar la frontera hasta Valença para poder viajar en tren hasta Vigo. También ha dejado en una situación muy precaria itinerarios para los cuales no existe alternativa de transporte público por carretera, o la que hay es incluso peor que el tren, como sucede con las relaciones Redondela-Ourense o entre prácticamente todas las estaciones de las villas pontevedresas que son ribereñas del Miño (Guillarei, Salvaterra, As Neves, Arbo…) y Ourense.

En reiteradas ocasiones, portavoces de Renfe aseguraron que los trenes suspendidos durante la pandemia se irían reponiendo a medida que se fuese recuperando la demanda. Una respuesta incongruente, porque difícilmente se puede recuperar la demanda si no existen trenes en los que “la demanda” pueda viajar.

El contrapunto portugués

Frente la política adoptada por Renfe, de quebrantamiento del cumplimiento de los horarios de trenes de obligación de servicio público en la línea del Miño, al otro lado de la frontera, en la Linha do Minho se refuerzan los servicios y se mantiene una fluida circulación de doce trenes diarios por sentido entre la cabecera de la línea Valença do Minho y la capital de su distrito (el equivalente a la provincia), Viana do Castelo. La consecuencia de esa política que comprende trenes regionales, interregionales, intercidades, etcétera, es que la línea portuguesa ha visto incrementado el número de viajeros en un 28 por ciento, mientras en la línea ferroviaria de la orilla española los viajeros caen en picado, en buena medida por la desaparición de trenes en los que viajar. El gobierno portugués ha decidido apostar por el tren como medio de transporte entre ciudades y también en el ámbito rural y que sea el modo de acercar las ciudades al rural y viceversa. Todo lo contrario de lo que plantea la política ferroviaria española.

Tui no es la única estación que ha perdido totalmente el tren, salvo los que ve pasar sin detenerse, ya sean los mercantes con madera gallega para las fábricas de papel portuguesas, ya sea el tren Celta entre Vigo y Oporto. Lo mismo ha sucedido con Barbantes-Estación, en la misma línea, o la estación de Ourense-San Francisco. Las tres tendrían que estar, a estas alturas y al menos hasta el 31 de diciembre de 2027 con trenes de viajeros al amparo del contrato firmado entre el Ministerio de Fomento (ahora de Transportes) y Renfe en diciembre de 2017.