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La norma comunitaria no es de obligado cumplimiento, sino una declaración de intenciones, en aras de lograr la máxima interoperabilidad especialmente en los corredores de mercancías como el Mediterráneo, el Atlántico o, en este caso el gran corredor de la red TEN-T, la red europea de transporte ferroviario, que arranca en el Mediterráneo y sube hasta los países escandinavos. España y Portugal, que también forman parte de la excepción, seguirán manteniendo sus ramales conectados a la red TEN-T en el ancho doméstico, el ibérico. Aunque España ya cuenta con una importante red de ancho internacional, solo opera para servicios de viajeros de alta velocidad y las mercancías seguirán viajando en la mayor parte del territorio por vías de ancho ibérico.

Finlandia posee un ancho de vía de 1.524 milímetros por influencia rusa, ya que ese es el ancho con el que se extendió la vía férrea en la época imperial y luego continuó aplicándose en la soviética. Era el conocido como “ancho sureño” o ancho californiano, de cinco pies, con el que se tendieron las líneas férreas en los estados del Sur de Estados Unidos y habría sido el ancho dominante si la guerra de secesión de ese país no la hubiesen ganado los estados del Norte. En la década de 1860, cuando en España había unas pocas docenas de kilómetros de ferrocarril en activo, en el mundo había una gran diversidad de anchos, desde menos de un metro a más de dos. El español era uno más. En la segunda mitad del siglo pasado, la URSS cambió el ancho a 1.520 milímetros y en consecuencia es el que se mantiene no solo en Rusia, sino también en las antiguas repúblicas soviéticas, como Lituania, Letonia, Bielorrusia o Ucrania. Finlandia no ajustó esos cuatro milímetros y Estonia, que al principio sí lo hizo, regresó a los cinco pies como Finlandia, cuando logró su independencia.

Interoperabilidad

El ancho de la vía es una de las diferencias que mantienen diferentes administraciones ferroviarias en el seno de la unión europea, pero no es la única que pone trabas a una posible interoperabilidad. La más compleja se refiere al gálibo, es decir el espacio máximo que puede ocupar el tren a su paso por una infraestructura. El Reino Unido posee un gálibo inferior, algo que limita el paso de trenes estándar europeos por sus túneles. En Estados Unidos, por ejemplo, circulan trenes de mercancías con dos alturas de contenedores, algo imposible en Europa, y los trenes de viajeros cuentan con una mayor altura y capacidad por esa misma razón. Las otras trabas a la interoperabilidad son las diferencias en los sistemas de gestión de tráfico y en la tensión eléctrica de la catenaria.

Paradójicamente, el país con más kilómetros de red bajo gestión del sistema europeo, el ERTMS es España. Todos los obstáculos aparentes que se puede encontrar un tren que pueda circular desde el puerto de Algeciras hasta una terminal de mercancías en Finlandia son salvables en la actualidad: el cambio de ancho, gracias a sistemas de rodadura desplazable que ya se aplican en trenes de viajeros y que se están ensayando en España con trenes de mercancías. O como se ha hecho hasta ahora, con cambio de ejes en los vagones en instalaciones situadas en los puntos de cambio de ancho de vía, un sistema que fue patentado por una empresa entonces gallega, Transfesa (hoy alemana) y que comenzó a utilizarse en la década de 1950. El cambio de tensión en la catenaria, o bien con la utilización de locomotoras multitensión (por Europa circulan unidades capaces de abastecerse de hasta tres sistemas eléctricos diferentes) o bien cambiando de locomotora al cruzar la frontera o hacer todo el recorrido con locomotoras diésel eléctricas, como sucede en los trenes mercantes que van desde España a Portugal. Lo mismo sucede con los sistemas de gestión y de circulación.

Guerra de Ucrania

Como ha sucedido en otros ámbitos, la sensibilización por una Europa más unificada se ha acentuado como consecuencia de la invasión de Ucrania. El ferrocarril se plantea como un método alternativo, más económico y sostenible para el transporte de mercancías y un complemento imprescindible al transporte marítimo, el único que compite a la baja en coste pero que, por razones obvias, no puede llegar a todos los destinos. La discusión sobre la interoperabilidad en la red TEN-T se ha vuelto a poner sobre la mesa y con ella la conveniencia de reducir obstáculos para la libre circulación de trenes que hagan más sostenible y eficiente el transporte continental de mercancías.