Talgo responde a Renfe en la guerra de los plazos de los trenes AVRIL (compartir)
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El presidente de Talgo, Carlos Palacio Oriol, no solo ha contestado al presidente de Renfe, Isaías Táboas, sino que también remitió cartas a presidentes de diversas comunidades autónomas y a la ministra de Transportes. En ella justifica el retraso de la entrega de los AVRIL a partir de varias razones: una tortuosa relación con Renfe que durante la tramitación del contrato de compra de dichos trenes realizó sucesivas modificaciones que dieron lugar a nuevas negociaciones y plazos de entrega; causas de fuerza mayor, derivadas de los efectos de la pandemia que provocó retrasos en la recepción de piezas y materias primas y por último, la indisponibilidad de la red ferroviaria por parte de Adif, al que acusa de reducir el número de horas de acceso a las líneas en las que se estaban realizando tales pruebas.
Adif ya ha desmentido tajantemente dicha acusación y señala que las condiciones de realización de pruebas estaban señaladas de manera transparente en la Declaración de Red que el administrador ferroviario publica periódicamente en su web.
Palacio Oriol acusa a Renfe de causar un grave daño a la reputación de la compañía que preside, además de una penalización de 116 millones que representa casi un diez por ciento de los 1.281 millones de euros que Talgo recibirá por la fabricación de los treinta trenes. Considera que los cambios sucesivos en el diseño de los trenes obligó a nuevas condiciones, también en los plazos de entrega, lo que supuso demorar desde 2020 a enero de 2021 la fecha de la entrega de la primera composición. Los problemas derivados de la pandemia impidieron el cumplimiento de ese plazo, un aspecto que fue reiteradamente comunicado a Renfe desde Talgo, según palabras del presidente de la compañía fabricante de trenes, sin que hubiese por parte del operador público contestación alguna a esas cartas.
El contrato para la fabricación de los trenes AVRIL se substanció en varias fases, a partir de la licitación presentada por Renfe para la adquisición de 15 trenes de alta velocidad, con opción de incrementar hasta en otros 15 adicionales. Cinco empresas participaron en ese concurso, de las seis precalificadas, Hitachi se había retirado de una puja en la que participaron, finalmente, Alstom, Bombardier, Siemens y las españolas Caf y Talgo. Fue esta última la que se hizo con el que entonces era llamado el contrato ferroviario del siglo, que supondría añadir una nueva serie de alta velocidad a la flota de Renfe tras un largo período en el que el operador ferroviario no incrementaba su parque de material rodante a pesar de que crecía el número de kilómetros de la red de alta velocidad.
En noviembre de 2016 se produjo la adjudicación del lote de 15 trenes de ancho estándar, que se construirían de acuerdo con el modelo AVRIL, todavía en fase de prototipo. Talgo se hizo con el concurso con una oferta para los primeros 15 trenes de 337,1 millones de euros, y un coste de mantenimiento de algo más de 448 millones para un período de treinta años. El precio por tren 22,5 millones de euros, suponía una pequeña diferencia respecto a la serie anterior, la 112, fabricada conjuntamente por Talgo, Bombardier y Renfe, en uno de cuyos talleres se montó parte de los treinta trenes de esa serie. A cambio, aportaba un menor consumo energético y una mayor capacidad, superando en casi doscientas plazas el aforo de los 112, serie que inauguró el servicio AVE Ourense-Madrid el pasado 21 de diciembre y desde entonces ofrece dos trenes por sentido cada día.
Seis meses después de esta adjudicación, Renfe ejercitó la ampliación del contrato a treinta trenes, quince de los cuales tendrían que ser de rodadura desplazable, para poder circular por las líneas de ancho ibérico y bitensión, al fin de poder rodar por líneas alimentadas con catenaria a 3.000 voltios de corriente continua. Las condiciones que se fijaron en esa ampliación se vieron modificadas con posteriores cambios en el diseño de los trenes, con el fin de dar cabida a unidades de la marca low cost de Renfe, los AVLO, de clase única y sin cafetería, así como otras modificaciones que dieron lugar a rectificaciones contractuales y a cambios en los plazos de entrega ya que Talgo, con buen criterio, consideraba que los precios acordados para la incorporación de los quince trenes adicionales, se basaban en el principio de economía de escala: a mayor número de unidades mas barato el coste por unidad. Pero si se incorporaban características específicas para trenes que serían de tipología low cost, otros para circular por líneas ferroviarias francesas, etcétera, se añadían elementos que encarecían en lugar de abaratar la producción de cada nueva unidad de tren.
Tres ministros
En las relaciones entre Renfe y Talgo durante el desarrollo de este contrato, el operador ferroviario estatal tuvo al frente dos presidentes y el gobierno de la nación, tres ministros de Fomento (ahora Transportes). El contrato que iba a dar trabajo para toda una generación de operarios, en su fabricación y el mantenimiento durante treinta años, prorrogable hasta cuarenta, se ha convertido en una suerte de baile de reproches en el que ambas partes se excusan en la contraria para no cumplir con los plazos pactados: Renfe, con Talgo, por no tener los trenes. Talgo con Renfe por haber enredado durante la fabricación y no considerar una causa de fuerza mayor los graves problemas derivados de la pandemia para lograr suministros.