Los trenes que triunfaron en Galicia fracasan en Extremadura, otra vez (compartir)
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Renfe ha tenido que reducir la velocidad máxima de los Alvia 730, que se veían afectados por el calor extremo que se está produciendo estos días en Extremadura, entre otras medidas destinadas a evitar la frustración de los usuarios que ven cómo se producen largas paradas imprevistas o incidentes que causan sistemáticos retrasos.
Aunque no es la única, parece que la principal causa está relacionada con las extremas temperaturas a las que tiene que circular el Alvia por una línea en la que es sometido a lo largo de 150 kilómetros a su velocidad máxima, para poder cumplir el objetivo del horario asignado. El tren, que desde hace diez años circuló sin incidencias reseñables entre Galicia y Madrid (salvo el gravísimo accidente en la curva de Angrois del que se acaban de cumplir 9 años), no soporta las condiciones extremeñas.
Una situación similar se produjo con anterioridad con otra serie de trenes automotores de Renfe que circularon con éxito por los primeros tramos operativos de corredor del eje atlántico en la primera década de este siglo, los 598, conocidos como Nexius cuando iniciaron sus servicios de media distancia, que luego fracasaron en Extremadura y levantaron una gran contestación en medios de comunicación y usuarios por el alto índice de incidencias que sufrían durante su servicio de media distancia.
¿Cuál es la causa que ahora se vuelve a repetir? Todavía no hay datos exhaustivos, que van a depender, entre otros elementos, de los informes realizados por el fabricante, que en el caso de los Alvia 730 fue el consorcio Talgo Bombardier (ahora disuelto). Los trenes, construidos en origen como ramas eléctricas con dos cabezas motrices y una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora (los Alvia de la serie 130), en 15 de sus 45 unidades fueron realizadas modificaciones para que pudiesen circular por la línea gallega de alta velocidad y posteriormente seguir viaje por la vieja línea hasta Ourense a pesar de que dicha línea no estaba electrificada desde Medina del Campo, cuando entraron en servicio en el verano de 2012. Para ello fueron dotados con dos furgones técnicos a continuación de cada una de sus cabezas tractoras, dotados con potentes generadores diésel que suministraban la energía eléctrica suficiente a la tracción de ambas cabezas, cuando éstas no podían recibir electricidad desde la catenaria.
La diferencia entre el régimen de operación en la línea gallega y la línea extremeña es que mientras en la primera, el sistema diésel operaba por tramos en los que nunca se podían alcanzar las velocidades máximas para las que dicho sistema había sido diseñado, o si los había eran muy breves, en Extremadura, tiene que entregar toda su potencia, precisamente, en esos 150 kilómetros del nuevo tramo de alta velocidad, donde la línea todavía no está electrificada. Con una década de rodaje sobre sus espaldas, siguen estando en perfecto estado. No hay llegado ni siquiera al ecuador de su vida activa, estimado en España en treinta años para este tipo de trenes. Aunque sí es cierto que es ahora cuando se está produciendo la máxima exigencia de potencia a los equipos diésel durante más tiempo y en condiciones ambientales mucho más críticas que las que registraron y todavía siguen registrando, los Alvia 730 que siguen prestando servicio por ejemplo entre las ciudades de Ferrol y Lugo con Madrid.