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Entre los actuales operadores que luchan por hacerse un hueco en el mercado ferroviario, las principales dificultades parten de los costes de circulación a través del pago de cánones de vía y otros cargos de los administradores de las infraestructuras, que son muy elevados y no están unificados, lo que dificulta la prestación de servicios internacionales. En opinión de buena parte de los operadores, el hecho de circular en horario nocturno debería suponer un coste por kilómetro más reducido, pues se trata de una franja horaria en la que las líneas ferroviarias se encuentra infrautilizadas. Algunos administradores ferroviarios, en cambio, opinan que ese es el período dedicado al mantenimiento y la circulación de trenes nocturnos dificultaría tal tarea.

La mayor parte de los servicios nocturnos se prestan con material ferroviario convencional, coches de viajeros con camas, literas y asientos súper reclinables, coche cafetería, bar o restaurante y servicio de auto expreso para el transporte de turismos y motos, todo ello remolcado por locomotoras. La fabricación de este tipo de material rodante se encuentra actualmente limitado a un número muy reducido de unidades lo que ha encarecido su precio. En España ya no se fabrican. En Portugal se realiza la restauración de material antiguo y eso sucede también en otros países. Solo algunas empresas ferroviarias como la austriaca ÖBB siguen contratando nuevo material que en su caso le construye la firma Siemens para sus servicios Nightjet.

Más sostenible

En el informe del parlamento europeo de 2017 se consideraba los trenes nocturnos menos sostenibles que otros tipos de trenes al llevar menos viajeros por coche, especialmente en los de coche cama, que un simple autobús y al necesitar de más personal trabajando fuera de su casa y en jornadas nocturnas, así como el mantenimiento de servicios como los de lavandería etcétera. Hoy día, en cambio, hay un movimiento en sentido contrario, al entender que el tren nocturno que realiza viajes en los que sustituye al primer avión de la mañana, allí donde no puede cubrir esa necesidad la alta velocidad, contribuye a reducir la huella de carbono en el transporte. Las nuevas infraestructuras ferroviarias permiten, además, alargar el rango de actuación de los trenes nocturnos de los 600 a 750 kilómetros que recorría en un viaje nocturno de 8 a 10 horas de duración hace cuatro décadas a trayectos de más de 1.500 kilómetros si desarrolla parte de su recorrido por las líneas de alta velocidad.