Tras-os-Montes plantea una línea ferroviaria por Bragança para unir Porto con Madrid y Europa (compartir)
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La línea partiría de la troncal Norte-Sur que atraviesa Portugal, en las inmediaciones de Porto y seguiría su curso hacia el nordeste por Amarante, Vila Real, Bragança para conectar con el sistema ferroviario español en la provincia de Zamora. La asociación, que encargó el estudio a un grupo de técnicos, evaluó no solo la opción que tomaron como la más idónea, sino también otras alternativas como una comunicación a través de Chaves y Verín.
La línea sería definida de altas prestaciones y tráfico mixto, mercancías-viajeros, con una velocidad máxima de 160-250 kilómetros por hora y una longitud de 228 kilómetros entre Porto y la frontera con España. Tanto para el colectivo que encargó el estudio como para los técnicos que fueron ponentes del mismo, se considera la opción más recomendable no solo porque supondría aportar un valor de cohesión territorial a una región que ha quedado aislada en términos ferroviarios del resto de Portugal, con el cierre de las líneas de ancho métrico que estuvieron operativas hasta el final del siglo XX. También porque ofrece un trazado con pendientes máximas más suaves que en su punto máximo no superan las quince milésimas, lo que redunda en una mejor explotación para trenes de mercancías y que además conecta con la línea A Coruña-Zamora de ancho ibérico, en un punto en el que las pendientes de dicha línea ya son menores, mientras que de realizar la conexión por Chaves, tendría que afrontar pendientes de hasta veinte milésimas para atravesar el macizo central ourensano y las portillas de A Canda y el Padornelo. Por otra parte, según el estudio, permitiría viajar entre Porto y Madrid en tres horas, frente a las tres horas y media si el trazado se realiza por Chaves.
Otro de los factores que tiene en cuenta el estudio es la conexión necesaria en territorio español tanto con la línea de ancho ibérico como con la de alta velocidad Ourense-Olmedo. La opción por Bragança es la que presenta el tramo más corto y más llanos en territorio español (35 kilómetros a Otero de Bodas) y por tanto resultaría más fácilmente asumible convencer al gobierno español para su ejecución.
Las estaciones previstas en esta línea serían Porto, Aeropuerto Sá Carneiro de Porto, Paços de Ferreira, Amarante, Vila Real, Alijó-Murça, Mirandela-Valpaços, Macedo de Cavaleiros y Bragança.
La línea obligaría a perforar 41 kilómetros en túneles, lo que representa el 18 por ciento de su trazado. Sería una plataforma de doble vía, con vías de ancho ibérico, lo que permitiría la circulación de trenes de mercancías que conectarían con la línea de ancho ibérico en la provincia de Zamora y con la línea de alta velocidad para trenes de viajeros, a través de un cambiador de ancho. Descartan inicialmente el ancho estándar para que tanto trenes de viajeros como de mercancías puedan circular por el resto de la red ferroviaria portuguesa (y la española convencional), lo que facilitaría también la implantación de trenes intercidades entre Bragança y Lisboa y un mejor servicio de mercancías para los trenes que tienen su origen o destino en el puerto de Leixoes, pero proponen el tendido de la vía sobre traviesas polivalentes, para no cerrar la posibilidad de una transformación de toda la línea a ancho estándar si en el futuro ello resultase conveniente. El tendido de doble vía se realizaría en tres fases, de manera que en la primera fase habría doble vía entre el aeropuerto Sá Carneiro y Amarante y entre Bragança y Otero de Bodas y el resto en vía única. En la segunda fase se extendería la doble vía hasta Vila Real y en la tercera a todo el trazado. El presupuesto estimado en el estudio, que incluye todas las contingencias, incluyendo los 450 millones de euros que supondría conectar desde la frontera a Otero de Bodas, sería de 4.147 millones de euros.
Esta línea de altas prestaciones pondría a un viajero en tren desde Lisboa a Madrid en 4:30 horas, 3 horas desde Porto y París a 10 y 8-9 horas de ambas ciudades.