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La compañía ferroviaria austríaca ÖBB adquirió el material rodante de muchas de esas compañías y comenzó con la explotación del servicio Nightjet, que ofrece trenes nocturnos con camas, literas y plazas sentadas, servicio de restaurante e incluso plataforma para el transporte del coche o la moto propias mientras se viaja a bordo. El éxito austríaco y la alarma climática ha vuelto a poner sobre la mesa no ya el debate sobre los trenes nocturnos, sino la urgente necesidad de recuperarlos. Empresas públicas como la francesa SCNF fue una de ellas. Pero algunos operadores privados han descubierto que el tren nocturno puede ser negocio sin necesidad de subsidios, siempre que la liberalización ferroviaria sea una realidad tangible y no un campo sembrado de minas y problemas como denuncian algunas de esas empresas.

Entre las empresas privadas que han decidido poner en marcha nuevos trenes nocturnos se encuentran Regio Jeg (República Checa) y Moonlight Express (Bélgica). Esa tendencia favorable por los trenes nocturnos se vio materializada en la propuesta de una start-up holandesa que constituyó una cooperativa ferroviaria con intención de crear una gran compañía de trenes nocturnos europeos, una versión 2.0 de la antigua Wagon Lits. Se llama European Sleeper y puso a la venta las acciones de esta nueva compañía el pasado 27 de mayo. En 15 minutos se vendieron todas las acciones. European Sleeper, tiene intención de estrenar su primer gran expreso nocturno europeo en abril próximo, con una línea desde Praga a Bruselas, con salida de la capital checa a media tarde y llegada a Bruselas a primera hora de la mañana. En su itinerario, el tren hace paradas en Berlín, Hanover, Amsterdam y otras ciudades centroeuropeas. El material rodante lo pone la operadora checa Regio Jet, pero desde European Sleeper ya están pensando en adquirir material rodante de nueva construcción, moderno y de tipo convencional, es decir, coches de viajeros, con departamentos de cama, arrastrados por una locomotora, lo que permitirá acoplar o desacoplarlos durante el trayecto, y generar ramificaciones.

El expreso nocturno Praga-Berlín-Bruselas tendrá una frecuencia de tres trenes semanales por sentido que luego se extenderá a un tren diario.

España se queda sola

Renfe, de momento no tiene entre sus planes ni recuperar los trenes nocturnos cerrados durante la pandemia ni crear unos nuevos, pese a que dentro de las propuestas del Gobierno para luchar contra el cambio climático se encuentra la de restringir los vuelos domésticos y promover el ferrocarril más allá de la alta velocidad, incluyendo los trenes nocturnos. Francia, Italia, el Reino Unido, Alemania, Austria, la República Checa, son algunos de los países que o nunca renunciaron a los trenes nocturnos o los están recuperando. La Europa del Norte, más concienciada con el problema del cambio climático sí se ha mostrado decidida a apostar por este modo de transporte. Por una parte, permite incrementar el rendimiento de las infraestructuras ferroviarias, que de noche se encuentran prácticamente paradas, salvo para labores de mantenimiento. Por otro, y esto porque la mayoría tienen líneas electrificadas, aprovechan una energía eléctrica con un coste casi cero en horario nocturno, ya que hay centros de generación a los que les cuesta más caro apagar de noche cuando no hay tanta demanda, que regalar la energía. Por último, el viajero llega a su destino a primera hora de la mañana, ahorrándose una noche de hotel, además del desplazamiento.

En España, la caída de la demanda de los trenes nocturnos coincidió con la caída en la calidad de los mismos. El tren hotel fue menguando sus servicios y la atención al usuario, al tiempo que mientras en los trenes diurnos se ofrecían tarifas muy agresivas, en los nocturnos se eliminaban los descuentos. Por otra parte, el sistema de gestión de los trenes nocturnos se convirtió en un modelo ineficiente ya que las ramas fijas de los trenes hotel obligaban a mantener el mismo número de plazas en períodos valle que en los de más alta ocupación. Eso impedía rentabilizar esa demanda adicional de fechas como Navidades, Semana Santa, vacaciones de verano… como sucedía en la década de 1980, cuando los expresos a Madrid que pasaban por la estación de Ourense llegaban a sumar en una noche más de doscientas plazas en coche cama y más de trescientas en literas, frente a las veinte del último tren hotel que cruzó la estación de A Ponte, procedente de Pontevedra y Vigo.