Galicia está en el punto de mira de las operadoras privadas según la presidenta del Adif (compartir)
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La presidenta del administrador de las infraestructuras ferroviarias cree que la liberalización de los corredores de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Andalucía y Madrid-Levante, primera fase de la liberalización del sector ferroviario de alta velocidad en España, podrían seguir otros corredores entre los cuales se incluye Galicia y que hay empresas que ya están pensando en la adquisición de material rodante para poder acometer esos servicios.
A diferencia de los tres corredores puros ya liberalizados, en los que únicamente han entrado en servicio real los trenes de SNCF bajo la enseña de Ouigo en uno de ellos, al menos de momento, para acometer la realización de servicios ferroviarios en el resto de las líneas de alta velocidad, las operadoras tendrán que afrontar la compra o el alquiler de trenes de rodadura desplazable para poder llevar sus trenes hasta las estaciones término de esas líneas, en las que la alta velocidad, de momento, no llega más que a un punto intermedio del trazado, como sucede en el corredor Norte, donde pronto podrán llegar los trenes hasta Burgos, pero el resto del viaje tendrá que seguir por líneas de ancho ibérico, o en el caso del corredor Noroeste, a Galicia, cuya inauguración está prevista para el próximo mes de diciembre, los trenes, sean de Renfe o de cualquier otro operador, solo podrán llegar hasta Ourense.
El caso de Arriva
En Galicia ya hubo interés por parte de un operador privado, Arriva, filial británica de la alemana DB. Sin embargo, esta compañía que pretendía crear una línea internacional entre A Coruña y Oporto, no solo se enfrentaba a la necesidad de alquilar trenes con rodadura de ancho ibérico, de las que no tenía en su flota, sino también de diferentes modos de alimentación: diésel para parte del tramo español y eléctrica para el recorrido portugués y el resto del tramo gallego. Pero dentro de este último, además de los 25.000 voltios de corriente alterna que alimenta el corredor atlántico, al igual que la linea del Miño en Portugual, debía utilizar trenes bitensión, para afrontar el tramo de unos cuarenta kilómetros que separan la estación de Vigo de la frontera con la vía portuguesa.
La complejidad de los retos que debía afrontar y la pandemia terminaron por hacer que Arriva cejase en su empeño.
Para ofrecer servicios de alta velocidad entre Galicia y el resto de los corredores, las futuras operadoras interesadas tendrían que hacerse con material dual en cuanto al tipo de rodadura y, en función de los destinos y los tramos finales de su itinerario, también en la alimentación: a Lugo y Ferrol solo llegan los trenes diésel y a Vigo por el Miño solo los trenes con corriente continua a 3000 voltios. Ninguno de los operadores ferroviarios europeos actualmente interesados en participar en la privatización de las líneas españolas de alta velocidad posee en su parque de material rodante trenes que cumplan esas características. Solamente Renfe dispone de unidades tan versátiles y es probable que no las alquile. No ya para evitar que le hagan competencia con ellas, lo cual sería legítimo, sino porque tampoco dispone del número suficiente de unidades como para poder compartirlas, como ya se demostró cuando Comboios de Portugal le pidió en alquiler trenes de mejor calidad que los “camellos”, trenes diésel de la serie 592, que emplea actualmente en algunas líneas no electrificadas.