Electrificación y ancho de vía en la modernización ferroviaria, un debate sin conclusiones (compartir)
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Para el cambio de ancho, del Ibérico al Estándar, el mismo que tienen las líneas de alta velocidad, hay defensores de hacerlo frente a quienes sostienen que resultaría una inversión muy elevada, no solo para el cambio en las infraestructuras, también para las empresas de transporte de mercancías que cuentan con un amplio parque de material tanto remolcado como motor en ancho ibérico que se quedaría obsoleto. La contrapropuesta, la creación de vagones con ejes de rodadura desplazable, como existen ya trenes de viajeros y locomotoras, que permitieran circular indistintamente por líneas de ancho ibérico y de ancho estándar sin necesidad de detenerse previo paso por un cambiador de ancho. Se trata de un diseño recientemente desarrollado con el apoyo del Adif y del Ministerio de Fomento que podría liberar a España y a Portugal de transformar su histórica e identitaria red ferroviaria de ancho ibérico.
La unificación en la electrificación es un problema que no solo afecta a España. Portugal es el único país del entorno español que tiene unificado su sistema eléctrico a 25.000 voltios de corriente alterna. Francia, opera, según la zona de su territorio, con 1.500 voltios de corriente continua, que son los que tienen sus líneas fronterizas con España, y con 25.000 voltios en las líneas de alta velocidad y parte de sus líneas del norte. Alemania, trabaja con 15.000 voltios de alterna en todas sus líneas, sean convencionales o de alta velocidad. Italia, al igual que España, trabaja con 3.000 voltios en sus líneas convencionales.
Aunque Bruselas considera deseable la unificación ferroviaria -un mismo sistema de gestión ferroviario, misma tensión en la catenaria, mismo ancho de vía- no son imprescindibles para crear un corredor ferroviario. Hay una larga experiencia de tráficos ferroviarios internacionales, de personas y mercancías, conviviendo con distintos regímenes eléctricos, sistemas de gestión y anchos de vía. Las locomotoras bi y tritensión, los cambiadores de anchos y los trenes con varios sistemas de gestión llevan años conviviendo. Lo más perentorio es la adecuación de la infraestructura, para ofrecer la posibilidad de que puedan circular los trenes de mercancías tan largos como sea posible, entre otras, vías de apartado más largas para permitir el cruce de trenes de 750 o mil metros, ya que cuanto más largos sean los trenes de mercancías, más rentable resulta su explotación.