GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

El último recorrido realizado por la traza, esta misma semana, desde la localidad de Lobeznos, en el municipio de Pedralba de la Pradería, donde se encuentra el cambiador de ancho que teóricamente comenzará a funcionar a partir de la próxima primavera y acortará 50 minutos el viaje del Alvia entre Madrid y Ourense, confirma los retrasos acumulados a lo largo de 2019.

En Pedralba, el Adif ha improvisado un centro de operaciones, al lado del punto de acopio de balasto, para movilizar los trenes de obras con los que está montando la vía en dirección a Ourense. Los carriles ya están colocados en los primeros kilómetros, cruzando el gran viaducto de Requejo y el túnel que viene a continuación, solo con la vía derecha. El avance en la provincia de Zamora es muy lento. Nada que ver con el ritmo que se mantenía durante la colocación del carril en el tramo anterior, entre Zamora y Pedralba, que en un día dejaban tendidos cinco kilómetros de vía. Tras el primero de los grandes túneles, el de la vía derecha del Padornelo, con 6,4 kilómetros de longitud, no aparecen los carriles montados sobre las traviesas de hormigón monobloque, sino una vía provisional toscamente colocada sobre traviesas de madera, cruzando los ríos Leira y Pedro sobre sendos viaductos de 168 y 295 metros, respectivamente. 

Este tramo, que entrañaba especial dificultad y que hace dos años era uno de los más atrasados en las obras de la plataforma, consiguió ponerse al día en 2019. Sin embargo, una vez en suelo ourensano, tras cruzar los túneles de La Canda y de Vilavella, de 7,3 kilómetros el primero y 902 metros el segundo. Hasta aquí la plataforma sobre la que se trabaja es la de la vía derecha. A partir del puesto de banalización de Vilavella, la línea ya discurre con las dos vías.

Un puesto de banalización es un tramo recto en el que los trenes pueden cambiar de vía, para adelantar a otro más lento o para acceder a un andén técnico que se encuentra en uno de los márgenes de la plataforma. El puesto de Vilavella, de algo más de 1,4 kilómetros de longitud fue elegido para el emplazamiento de la base principal de montaje, por su proximidad a la vía de ancho convencional desde la que podrían llegar los materiales. Sin embargo a estas alturas, cuando ya tendrían que estar terminadas las obras de toda la línea según las previsiones del Adif, solamente está operativo el punto de acopio de balasto. No está ni la conexión con la línea convencional, ni la gran losa de transferencia de carril ni la playa de vías en la que trenes de ancho ibérico y ancho estándar realizarían las maniobras para iniciar desde aquí el montaje de la vía. Apenas hay personal trabajando .

Pasado el túnel de O Cañizo, la traza llega a la estación Porta de Galicia. Ya tiene un cartel anunciador en la carretera que va a Viana, A Veiga y A Rúa de Valdeorras, al lado de la cual se encuentra. Pero el edificio de la estación todavía no aparece. Fue adjudicado hace diez meses y medio y su plazo de ejecución era de ocho. Solo es visible la estructura que soportará la marquesina de un andén de 400 metros cuya construcción formaba parte del puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) que fue construido por la misma adjudicataria que el subtramo Túnel de O Cañizo vía derecha. Traviesas y balasto están colocadas en ambas vías pero no en la de apartadero, a la izquierda de ese andén.

Entre Campobecerros y Taboadela, el ritmo es irregular. En la zona más montañosa hay tramos sin colocar las traviesas y el balasto, como sucede en los viaductos de As Teixeiras. Constituyeron el último gran escollo para la finalización de la plataforma de este tramo ferroviario. Sin embargo su construcción fue a mejor ritmo del esperado lo que no ha impedido el retraso en las labores de montaje de la superestructura.

Tras los viaductos llegan los pequeños túneles de Cerdedelo, de 1,7 kilómetros. Sería un túnel respetable en otro territorio, pero en el macizo central ourensano es de los pequeños, sobre todo si lo comparamos con los 8,57 kilómetros del siguiente, O Corno, el más largo de la línea gallega de alta velocidad.

Al llegar al municipio de Baños de Molgas, los túneles pasan a ser monotubo para dos vías. El primero de ellos es el de Seiró, tras el cual está la base de montaje de Meamán, otro ejemplo de falta de previsión, pues sigue sin estar operativa cuando ya habría tenido que haber cumplido todos sus objetivos.

Desde la base de montaje de Meamán hasta Taboadela las traviesas, que en otros países también son conocidas como durmientes, influidos por el término por el que es conocido en el Reino Unido (railway sleeper), están perfectamente alineadas y colocadas sobre la primera capa de balasto en espera de la llegada de los carriles de acero. Entre el final del túnel de La Canda y Taboadela todavía no se ha tendido ni un solo metro de carril a día de hoy, cuando la previsión es que ya estuviese colocado en su totalidad. Mejor suerte corre el ramal de 2 kilómetros que enlaza la traza de alta velocidad con la estación de Taboadela, donde ya hay vía férrea completa, con el carril colocado sobre las traviesas. 

En los 13 kilómetros que forman el pasillo ferroviario de ancho mixto, entre Taboadela y Ourense, hay trabajos sin concluir, como la colocación del tercer carril, la reposición de pasos elevados y la electrificación.