Las competidoras con Renfe sabrán el miércoles cuáles son las que entrarán en el negocio del AVE (compartir)
Todo Noticias
Los técnicos del Adif realizaron previamente un estudio de la documentación presentada por todas las empresas o grupos de empresas candidatas, concluyendo que todos ellos cumplen con los requisitos técnicos, legales, financieros y de capacidad de operación ferroviaria, si bien, las ofertas presentadas en su conjunto superan notablemente la capacidad de circulaciones que el Adif había puesto sobre la mesa y que ya representaba un crecimiento de las frecuencias en esos tres corredores del 65 por ciento.
Los tres corredores ofertados son: Madrid-Barcelona, conocido como corredor noreste; Madrid-Levante, con destino en las ciudades de Valencia y Alicante, corredor Este, y Madrid a Sevilla y Málaga, el corredor Sur o andaluz. En todos ellos se repartían los surcos, es decir, la capacidad teórica de circulaciones de cada línea, que el Adif pone a disposición de los operadores ferroviarios, en tres paquetes. El primero, el más numeroso, con 32 trenes diarios, el segundo, con 16 trenes y el tercero, con 5.
Renfe lanzó su oferta para el paquete A y es previsible que la suya sea la única en este nivel de frecuencias porque también es el único operador con capacidad técnica para asumirlo, al menos actualmente. Para los otros dos paquetes hay otras cinco empresas o grupos en competencia, pero solamente pueden quedar dos. El Adif, inicialmente tenía previsto anunciar su dictamen el próximo mes de diciembre pero han decidido adelantar la resolución para que exista más margen para que las empresas ganadoras afronten los requerimientos que supondrá la puesta en marcha de sus servicios o que las descartadas, si así lo desean, recurran la decisión.
El secreto es absoluto en este procedimiento, sin embargo, como sucede en todo concurso, hay favoritos en opinión de expertos vinculados al sector, pero ajenos al comité que resuelve el caso: SNCF, la operadora pública francesa es uno de ellos. El grupo formado por Ilsa y Trenitalia, es otro. En ambos casos, la ventaja que les asiste es disponer de manera inmediata de trenes de alta velocidad homologados para circular por las líneas de alta velocidad europea, y en el caso de la francesa, de unidades que ya están homologadas para hacerlo por las líneas españolas. Existe una única dificultad para un buen número de operadores y es la falta de unificación en los sistemas de control de tráfico y seguridad. Mientras los corredores noreste y Este están controlados por el sistema ERTMS, en el corredor andaluz, entre Madrid y Sevilla se trabaja con el LZB, implantado hasta la fecha en todos los trenes de alta velocidad de Renfe, pero descartado inicialmente en los nuevos AVRIL que está fabricando Talgo para la operadora pública española.