GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

Sin embargo, los planes del Adif se enfrentan a un obstáculo que, de momento resulta insalvable. Mientras no se aprueben unos presupuestos generales del Estado en los que desaparezcan los cánones que cobra el Adif a las compañías ferroviarias como tributos. Aunque el administrador de las infraestructuras ferroviarias es un ente autónomo, con presupuestos propios, los cánones que percibe tienen carácter tributario y se incluyen en los presupuestos generales del Estado, lo que impide que cualquier modificación en los mismos sea realizada fuera de ese marco jurídico. El cambio y las mejoras en su aplicación dependerán de la existencia de un gobierno estable capaz de aprobar nuevos presupuestos en los que dichos cánones desaparezcan de sus partidas de ingresos. Si no se aprueban los presupuestos de 2020, el Adif tendrá que mantener el mismo régimen actual en su propuesta para el año próximo, en el que se materializará la liberalización del transporte de viajeros de alta velocidad. Si del resultado de las próximas elecciones no sale una mayoría suficiente para aprobar las cuentas públicas, la prórroga presupuestaria podría incluso extenderse al año 2021, que es en el que se espera que empiecen a circular los primeros trenes privados por las líneas españolas de alta velocidad.

Más obstáculos

Pero ese no es el único obstáculo al que se enfrenta el Ministerio de Fomento para ver cumplido su objetivo de que la llegada de la competencia abarate el precio de los billetes en las líneas de alta velocidad y al mismo tiempo mejorar las cuentas del Adif por el cobro que recibe por el uso de sus infraestructuras. La falta de trenes es otro hándicap para aquellas compañías o grupos operadores que no cuenten con parque móvil propio. Aunque Renfe cuenta con una división específica para el alquiler de material rodante, su parque de trenes de alta velocidad no es suficiente, al menos a día de hoy, para atender sus necesidades como operador ferroviario, y liberar un excedente para alquilar a terceros, máxime si como ya ha avanzado, pretende competir en Francia con sus propios trenes, lo que significaría destinar a su oferta en el país vecino parte de su serie 100, la primera con la que estrenó la línea Madrid-Sevilla hace veintisiente años.

Las únicas compañías que disponen de material rodante para competir en España son las operadoras ferroviarias que ya realizan este tipo de servicios en otros países como la SNCF en Francia o la DB en Alemania, dos empresas que ya han manifestado su interés por el transporte ferroviario de viajeros en nuestro país, la segunda de ellas, con un proyecto de línea internacional  a velocidad convencional entre A Coruña y Oporto a través de su filial Arriva.