GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

El acelerón que registraron tanto las obras como la tramitación de los contratos que estaban pendientes a lo largo de 2018, gracias a la voluntad de impulsar y cumplir el cronograma fijado por los técnicos del Adif y a la ayuda que brindó el buen tiempo a lo largo de todos esos meses, se ha encontrado con una serie de obstáculos que van a demorar hasta bien entrado el año 2020 la finalización de esta fase final de las obras en el trazado y mucho más tarde, en torno a 2022, las obras que se están realizando en la estación Empalme de Ourense.

Los plazos para la finalización de la estación intermodal, con todos sus elementos, tanto constructivos como urbanísticos serán todavía más dilatados, pues hablamos de un horizonte que se acerca a los cinco años, siempre y cuando la falta de un gobierno estable y con plenos poderes no condicione la tramitación de alguno de los contratos pendientes de licitar.

Finalizado el verano, las empresas constructoras que trabajan en los tajos de los cinco subtramos pendientes de finalizar entre Pedralba y Taboadela y en el del ramal de Taboadela, en lo que a plataforma se refiere, concluirán los trabajos de integración ambiental de los mismos, que es, prácticamente lo que resta para que se den por concluidos. En el caso de los primeros tramos: Pedralba-Túnel del Padornelo, Padornelo-Lubián, Lubián-La Canda y La Canda-Vilavella, hasta el puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET), únicamente será utilizada la vía derecha, por lo que los trabajos de superestructura que siguen a la plataforma, solamente se realizarán en dicha vía.

A partir del PAET de Vilavella, la línea ya discurre en doble vía hasta Taboadela. Y en ese fragmento de la línea, el más complejo porque atraviesa el Macizo Central Ourensano con una sucesión de largos túneles, muchos de ellos de más de seis kilómetros de longitud y todos ellos bitubo, es decir, con un túnel para cada vía, tan solo está pendiente de finalizar el subtramo más pequeño de toda la línea pero que, a la vez fue el más complejo: Portocamba-Cerdedelo, de 2,3 kilómetros.

El retraso en su ejecución se debió a diferencias a la hora de afrontar la construcción de los viaductos de As Teixeiras entre la UTE constructora y la Administración, que se zanjaron, finalmente, en 2017 y permitieron afrontar un trabajo en el que la dificultad ya arrancaba en el acceso de los camiones y máquinas a los puntos de cimentación de los pilares de dichos viaductos, puesto que se encuentran en un espacio con un régimen especial de protección ambiental.

Mientras se finalizaba ese subtramo, y para evitar que el mismo ocasionase retrasos en el montaje de la superestructura, es decir, la vía con todos sus elementos y el sistema de electrificación, con los suyos (postes, catenaria, etcétera), Adif decidió dividir en dos el tramo a efectos de organizar su montaje, construyendo no una sino dos bases de montaje: la principal, en el término municipal de A Mezquita, en el PAET de Vilavella, que es un punto en el que la vía de ancho convencional discurre muy próxima, circunstancia imprescindible, para el acopio de aquellos materiales que tienen que llegar en tren hasta la base de montaje como es el caso de los desvíos, el carril y otros componentes. Y una secundaria en el término municipal de Baños de Molgas, también al lado de un PAET, el de Meamán.

La tramitación de dichas bases y el comienzo de sus obras se retrasó sobre los planes previstos, mucho más en la principal, que todavía se encuentra en una fase muy poco avanzada de sus obras. Adif intentó paliar este retraso acometiendo trabajos que no requerían de su operatividad, como es el montaje de las traviesas bibloque en los túneles y la placa de hormigón sobre la que dichas traviesas se asientan para que, cuando ya estuviesen en condiciones de suministrar los carriles, las bases de montaje, la plataforma y el sustento de las vías ya estuviese listo para recibirlas.

En paralelo, se empezó a trabajar en las cimentaciones de los postes y el montaje de los mismos, a partir de los cuales se suspenden en el aire todos los elementos de la catenaria y la propia catenaria, que es el cable del que las locomotoras toman la corriente.

El contrato de construcción de la base de Vilavella también contemplaba la creación de un punto de acopio de balasto en Pedralba de la Pradería, por lo que ese punto de arranque puede ser perfectamente operativo sin necesidad de la base de Vilavella. Sin embargo, a día de hoy no se ha comenzado ni a presentar las traviesas en ese tramo, por lo que el primer tren carrilero, que ya espera en la base de La Hiniesta, seguirá de momento en su sitio. 

El uso de la base de La Hiniesta, entraña sin embargo un problema, ya que los trenes de suministros deberán de compartir la línea férrea con todo el proceso de realización de las pruebas que están todavía pendientes de ejecución, tanto para la infraestructura y sus sistemas de comunicación y seguridad, como para los trenes comerciales y la posterior habilitación de los maquinistas.

Taboadela

Al margen de las obras en la superestructura del trazado de alta velocidad, actualmente se está trabajando también en el pasillo ferroviario de 15 kilómetros que permitirá la convivencia de los trenes de ancho convencional con los de alta velocidad entre las estaciones de Taboadela y Ourense Empalme. 

Desde que comenzó la ejecución de los dos contratos que se ocupan de estas obras, ambas uniones temporales de empresas tienen que limitar su trabajo al horario nocturno, lo que denominan la banda de mantenimiento, salvo 15 días en los que fue cortada la circulación ferroviaria el pasado mes de mayo y otra quincena en la que se volverá a realizar un nuevo corte, inicialmente previsto para el próximo mes de octubre aunque es posible que se retrase, para llevar a cabo fases de estos trabajos que no pueden ser interrumpidos cada día para el paso de los trenes de viajeros y mercancías. 

A día de hoy se pueden ver al pie de la línea férrea entre la estación de San Francisco y la de Taboadela las traviesas de ancho mixto que sustituirán las actuales para la implantación de tres carriles que permitirán compatibilizar el paso de trenes de dos anchos diferentes.La previsión para estos trabajos es que estén finalizados en el primer trimestre de 2020 y se verán complementados con el montaje de la catenaria y los sistemas de comunicaciones y circulación, que se corresponden con otros contratos, ya adjudicados. 

En términos generales se estima que habrá un retraso de entre cuatro y seis meses sobre ese objetivo, señalado hace dos años y medio. de tener la línea lista para iniciar las pruebas a finales de 2019, ya que el montaje de la vía es una fase necesaria para la realización de otros trabajos que vienen después, como la catenaria, desvíos, etcétera.

Está claro que esta demora sobre el plazo previsto inicialmente no se debe ni a falta de voluntad ni de esfuerzos por parte del Adif y del ministerio de Fomento, que pusieron toda la carne en el asador para que todos los contratos y las obras en marcha se realizasen en el tiempo más rápido posible, así como por parte de las empresas contratistas que resultaron adjudicatarias, que mantienen un ritmo de trabajo intenso. Pero el lastre heredado es mayor que la capacidad para recuperar el tiempo perdido.