GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

Talgo empezará a entregar los trenes AVRIL, entre finales de este año y el primer semestre de 2020, pero de la primera tanda de 15, adjudicados en noviembre de 2016, diseñados para circular únicamente por vías de ancho estándar, lo que significa que solo podrían llegar hasta la estación de Ourense. Al plazo de entrega habrá que sumar el de homologación. Tanto los de rodadura desplazable como los estándar ya hicieron las pruebas de certificación, que es una fase previa que Talgo llevó a cabo con su prototipo. Esto significa que los primeros trenes AVRIL de rodadura desplazable llegarán unos meses después, en torno a los últimos meses de 2020, o primeros de 2021, en tres tandas de cinco trenes cada uno, que es lo que fija el pliego de condiciones técnicas del contrato. Ambos tipos conformarán dos series diferentes, con idéntica configuración interior, pero distinta velocidad máxima, ya que los de rodadura desplazable tendrán una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora, frente a los 350 de los de ancho estándar, aunque su velocidad máxima en explotación comercial estará en torno a los 330 kilómetros por hora.

Para cuando la línea gallega de alta velocidad esté definitivamente operativa, Renfe podría utilizar no solo los trenes AVRIL de ancho estándar para llegar a Ourense y de rodadura desplazable para llegar hasta Vigo y A Coruña. También seguirían en servicio los Alvia 730, circulando a 250 kilómetros por hora hasta Ourense y bajo catenaria, pero con sus generadores diésel suministrando la electricidad, desde Ourense a Lugo o hasta Ferrol.

Adif quiere primar el número de frecuencias, porque cuantos más trenes circulen por la línea más rentabilidad obtiene tanto por el uso de la vía como del resto de la infraestructura  (cambiadores de ancho, estaciones, etcétera), a través de los cánones correspondientes. Incluso con dos tramos en vía única entre Pedralba y Vilavella y entre Taboadela y Ourense, la línea tiene capacidad operativa para la circulación de 19 trenes diarios por sentido. Otra cosa es que la catenaria sea capaz de suministrar energía para tantas frecuencias, ya que arrancará sin la subestación de As Portas que no es imprescindible pero sí necesaria si circulan muchos trenes a la vez por ese tramo ferroviario.

Incremento de las frecuencias

La explotación comercial de la línea de alta velocidad a Galicia, concretamente a Ourense, ya que el resto del desarrollo ferroviario se realizará por líneas de ancho ibérico, con o sin catenaria, va a permitir no solo aumentar el número de frecuencias entre Galicia y Madrid, sino también la creación de nuevos destinos. Renfe tiene previsto estudiar líneas alternativas que superen el modelo radial a Madrid, con viajes entre Ourense y Sevilla y Ourense y ciudades del Levante, como Valencia. En la actualidad, existe una circulación semanal por sentido entre Galicia y Alicante, que es, en realidad, la prolongación de una de las frecuencias a Madrid, el sábado, con regreso el domingo.

En cuanto al incremento de la oferta de plazas, ésta ya queda garantizada, simplemente con la implantación del servicio de alta velocidad con los trenes AVRIL, que duplican el número de plazas de los actuales Alvia. Los servicios directos entre Ourene y Valencia o Sevilla, también se pueden contar como frecuencias a Madrid, ya que harán parada en la capital. Si estos trenes operan desde Ourense, la conexión con el resto de las ciudades gallegas se realizará con trenes lanzadera, como el que actualmente opera en días alternos entre Ourense y A Coruña y Ourense y Vigo para enlazar con el Alvia que circula a diario entre las ciudades gallegas y Barcelona.

Alta y muy alta velocidad

Renfe cuenta en la actualidad con una flota de 227 trenes aptos para circular a 250 kilómetros por hora o más. Al comienzo de este servicio, hace 27 años, con la línea Madrid-Sevilla, solo los trenes AVE podían circular a 250 kilómetros por hora. Pero hoy hay servicios prestados por Alvias y Avant, que alcanzan esa velocidad. Por ello, para diferenciarse y, dados los avances tecnológicos tanto en material rodante como en línas ferrioviarias, que han permitido elevar el techo de la velocidad máxima a 350 kilómetros por hora, los operadores ferroviarios distinguen entre alta y muy alta velocidad, reservando esta última calificación para aquellos trenes capaces de alcanzar o superar los 300 kilómetros por hora. La flota de muy alta velocidad es en Renfe de 95 trenes, distribuidos en cuatro series. La más antigua, que inició su andadura en 1992, fue la serie 100, fabricada por Alstom. Actualmente está integrada por 24 trenes. Tienen una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora, pesan 392 toneladas que son movidas por dos cabezas motrices, una a cada extremo, con una potencia total de 8.800 kw y cuenta con capacidad para 347 plazas que pueden duplicarse mediante el acoplamiento de un segundo tren en mando múltiple.

En 2005 entraron en escena los trenes de la serie 102. Un total de 16 unidades fabricadas por el consorcio Talgo y Bombardier. Su velocidad máxima es de 330 kilómetros por hora, pesa cada tren 322 toneladas y puede albergar hasta 318 pasajeros en las distintas clases del tren: club, preferente y turista. Más ligero que la serie precedente, su potencia es de 8.000 kw.

Un año más tarde, en 2006, llegan los trenes de la serie 103. Se trata de 26 unidades fabricadas por Siemens, que rompen con el esquema de tracción de sus predecesoras. Ya no hay cabezas tractoras, sino una distribución de sus 16 motores a lo largo del tren. Su peso es mayor, 447 toneladas, pero también cuenta con una capacidad de 404 plazas, que pasan a ser de 808 en mando múltiple, con dos trenes acoplados. Fueron los primeros trenes autorizados a circular a 350 kilómetros por hora en España, y batió el récord de velocidad en nuestro país uno de sus trenes al superar los 403 kilómetros por hora. 

Entre 2009 y 2010 se incorporó una nueva serie, la 112, fabricada por Talgo y Bombardier. En realidad es la misma serie 102 que habían incorporado cinco años antes, pero aumentando de 318 a 365 el número de plazas. 

Hay tres series en camino, las tres fabricadas por Talgo. Pero tras la ruptura con su socio Bombardier, la tracción fue encomendada a una empresa española, INGETEAM. Serán las primeras unidades íntegramente españolas en cuanto a su tecnología. La primera serie será la de los AVRIL de ancho estándar. En el mometo de su contratación, Renfe había sugerido que sería denominada la serie 106. Estará integrada por 15 trenes con una velocidad máxima de 363 kilómetros por hora, que, sin embargo quedarán homologados para un tope de 330 km/h. Su caja es más ancha, adaptándose al gálibo máximo de la red ferroviaria española, lo que permitirá aumentar la capacidad, con la implantación de 3+2 filas de butacas en turista en vez de 2+2, sin merma de confort en los asientos. 521 plazas  y el ratio de menor consumo por asiento del mercado.

La siguiente serie está formada por trenes de iguales características técnicas y de capacidad, con la excepción de su rodadura. Siguen siendo de ruedas independientes pero la segunda serie está diseñada para ancho mixto, es decir, poder circular en ancho estándar y ancho ibérico, mediante la implantación de un sistema de rodadura desplazable que se activa en los cambiadores de ancho emplazados en diferentes puntos de la red ferroviaria y que permitirá que los trenes AVE puros puedan llegar a Vigo, Santiago, Pontevedra y A Coruña, previo paso por el cambiador de ancho de Taboadela. Inicialmente se le asignó la serie 122, aunque es posible que la numeración de ambas series cambie cuando llegue el momento de su entrada en servicio. Este tren tiene su velocidad máxima limitada a 300 kilómetros por hora.

Por último, hay una tercera serie en camino que está formada por antiguas composiciones de tren hotel que están siendo transformadas en su interiorismo y también en su sistema de rodadura, para que puedan viajar a 300 km/h, cuando antes tenían limitada su velocidad a 200, y con sistema de cambio de ancho para poder traspasar la red de alta velocidad a ancho estándar y continuar viaje por líneas de ancho ibérico. Además de la transformación de los coches de viajeros, en los que Renfe podría volver a recuperar servicios del pasado como los coches guardería, han sido contratadas las cabezas tractoras para trece trenes y dos de reserva.

Con estas nuevas incorporaciones, Renfe Operadora pasará de 95 a 138 trenes de muy alta velocidad.