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La Linha do Miño es una infraestructura ferroviaria concebida en el último cuarto de siglo del XIX y que conectó la pequeña ciudad fortaleza fronteriza de Valença do Minho con Oporto en 1882. Pocos años después esa línea era enlazada con la que unía Vigo y Ourense y a través de esta ciudad, por Monforte con el resto de la península. Se puede decir que las líneas del Minho portuguesa y la del Miño española son contemporáneas. Pero la diferencia estriba en que mientras en el trazado ferroviario español se fueron realizando mejoras, tanto en los sistemas de comunicación y control de trenes, electrificación e incluso algunas variantes que permitieron mejorar la velocidad de los trenes, en la línea portuguesa ésta es la primera gran mejora que se realiza desde que comenzó su construcción hace ya más de 140 años.

Hemos escuchado cómo la empresa Arriva asegura que podrá realizar el viaje entre A Coruña y Oporto en tres horas, o el Eixo Atlántico, que los trenes entre Vigo y Oporto cubrirán ese recorrido en noventa minutos una vez que la electrificación de la línea sea una realidad. Pero ¿Realmente se acortará el tiempo de viaje con la electrificación?

En los trabajos que se están realizando en la línea, además de la electrificación se contemplan pequeñas mejoras adicionales, como la supresión de pasos a nivel, un sistema de control de tráfico ferroviario más moderno y la prolongación de las vías en algunas estaciones para permitir el cruce de trenes mercantes de mayor longitud, sin bloquear la línea principal. Los trenes podrán viajar a más velocidad en donde ahora hay pasos a nivel, si los suprimen y la gestión del tráfico ferroviario será más segura y permitirá elevar un poco la velocidad en zonas en las que ahora existían limitaciones por el uso de un sistema muy anticuado. Pero nada más. Las obras no actualizan la infraestructura, construida con radios de curva muy reducidos y en vía única. Las limitaciones de velocidad que existen por esas condiciones no cambiarán por llevar encima una catenaria.

El tren que actualmente une Oporto y Vigo invierte 2 horas y 22 minutos. Es un tren de tipo N,  con lo que está sujeto a los límites de su velocidad máxima pero también a los de la aceleración lateral no compensada en las curvas. En trazados sinuosos como el de esa línea, los únicos trenes que acortan distancia son aquellos en los que los sistemas de basculación o pendulación les permiten afrontar las curvas con una mayor velocidad que los trenes de tipo N. Es el caso del talgo Pendular, que cuando entró en servicio entre Madrid y Galicia en 1981 permitió reducir el tiempo de viaje en el tren diurno, gracias a que esa característica de pendulación natural le permitía mantener una velocidad media más alta en el tramo más difícil del recorrido, a partir de Puebla de Sanabria hasta Ourense, por ejemplo.

CP, la operadora ferroviaria portuguesa no dispone de trenes automotores rápidos y los únicos que son de basculación asistida son los Alfa Pendulares, eléctricos, que viajan entre Porto y Lisboa y otras ciudades, por líneas electrificadas. Su velocidad máxima es de 220 kilómetros por hora, frente a los 140 de los automotores que sirven el tren Celta, de la serie 592 de Renfe. Así pues, si CP llegase a realizar el servicio internacional Vigo Oporto con un Alfa Pendular, conseguiría una notable reducción de tiempo, no porque sea un tren eléctrico, sino por su basculación asistida que le permitiría llevar una velocidad en las curvas un 20 por ciento mayor que el 592 actual, ya que la línea no está preparada para admitir velocidades de 220 kilómetros por hora.

¿Sería posible acortar los tiempos sin la electrificación? Si en la línea se realizan las mejoras adicionales antes señaladas pero no la electrificación, obviamente los alfa pendulares no podrían llegar hasta Valença y no podrían acortar el tiempo de viaje gracias a su sistema de pendulación asistida. Pero eso no afecta a la conexión entre Vigo y Oporto. En primer lugar, porque CP cuenta con un limitado número de trenes de esa clase, que están asignados en su totalidad a líneas de tráfico más denso y mejor trazado, lo que hace poco probable que un alfa pendular realice la conexión entre Oporto y Valença. No podría cruzar la frontera porque, al menos en una primera fase, la electrificación que está realizando el Adif entre el puente internacional y el triángulo de Guillarei, es a 3.000 voltios de corriente continua, al igual que la línea del Miño entre Monforte y Vigo, que es con la que conecta. CP, que es la empresa que gestiona ese servicio entre ambas ciudades, no dispone de unidades eléctricas ni diésel para mejorar los tiempos de viaje. Renfe Operadora sí. Basta con utilizar los automotores diésel de las series 594,598 o 599, todos ellos autorizados a circular hasta 160 kilómetros por hora, con mayor aceleración que los ancianos automotores que rinden actualmente el servicio Celta entre Vigo y Porto y, lo que es más importante, con basculación asistida que les permite alcanzar velocidades más elevadas en un trazado tan sinuoso como es el de la linha do Minho, ganando una media de un veinte por ciento de tiempo respecto a un tren de similares prestaciones en términos de velocidad y aceleración, pero sin pendulación.

Las mismas características tienen todos los talgos fabricados a partir de la década de 1980, época en la que entró en servicio el talgo pendular. A diferencia de los modelos antes descritos, los de la compañía española disponen de pendulación natural, no asistida, lo que evita los fallos del sistema computerizado que gestiona la basculación en las curvas. Esta mejora vale tanto para trenes remolcados por locomotoras, como los talgo tren hotel, como para automotores. Es el caso del Alvia 730 híbrido, que podría realizar el servicio sin problema desde A Coruña, como quiere Arriva, o desde Vigo, como actualmente lo realiza CP, gracias a disponer de un sistema de tracción eléctrica, que se alimenta por la catenaria, capaz de circular indistintamente bajo línea de 3.000 voltios en continua o de 25.000 en alterna, que son las dos tensiones con las que se trabaja en esta línea actualmente, y a contar con los furgones generadores que alimentan los motores eléctricos allí donde no está electrificada la vía.  

Entonces, ¿por qué se electrifica la vía si esa inversión no garantiza una mayor velocidad?

Realmente, la electrificación responde a una decisión política no técnica. En líneas de baja densidad de circulaciones no supone un ahorro económico, porque coste de su construcción, el mantenimiento y la pérdida que se produce durante el tiempo que ha de estar en tensión sin circulaciones neutralizan las ventajas de podría aportar, incluso la ambiental, que es la principal. Sin embargo es una apuesta de futuro. La tendencia actual es a que las nuevas adquisiciones de material rodante sean de trenes eléctricos y a que las fuentes renovables tengan cada vez mayor peso en el conjunto de la generación eléctrica, por lo que resultarían también más sostenibles desde el punto de vista ambiental. Portugal se encuentra entre los países con mayor porcentaje de energía procedente de fuentes renovables, muy por encima de España: el 28,5 por ciento en 2016, frente al 17,3 en el caso español, según los datos de Eurostat. En el caso de las fuentes de energía consumidas en el transporte, la diferencia es más notable. Con un horizonte del 10 por ciento de origen renovable para todos los países miembros, en 2016, que es el último año del que tiene datos Eurostat, solamente Suecia y Austria habían alcanzado ya el objetivo. En el caso de Suecia, muy holgadamente, ya que superan el 30 por ciento, mientras Austria está en torno al 11 por ciento. Portugal se encuentra en el quinto puesto del ranking, mientras que España ocupa el 17.