GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

En España todavía no se ha liberalizado el transporte de viajeros por ferrocarril, salvo en las líneas internacionales, una puerta abierta que desde 2018 intentan traspasar dos empresas: la multinacional británica Arriva, propiedad de la alemana DB desde 2010, y la española Intermodalidad del Levante, más conocida por su acrónimo Ilsa, propiedad del grupo accionarial de Air Nostrum. Mientras esta última apuesta por una línea de alta velocidad entre Madrid y Montpellier, la británica lo hace por un corredor de ancho convencional entre A Coruña y Oporto, cruzando así dos territorios en los que tiene una amplia implantación de líneas de transporte de viajeros por carretera.

Con tiempos de viaje que se acercan a las cuatro horas entre A Coruña y Oporto, al menos tal como está la infraestructura actualmente, la opción ferroviaria no parece muy atractiva en sí misma como para captar nuevos viajeros. Sin embargo, la intermodalidad que permite combinar el tren con el autobús, va a ofrecer alternativas que hasta ahora no se contemplaban en la oferta de transporte de viajeros. Esto, sumado a la oferta de cuatro frecuencias más, seguramente grafiadas siguiendo un buen criterio comercial, podría captar viajeros que hasta ahora no encuentran ventajas en los servicios que Renfe y CP realizan actualmente en ese corredor de algo más de 340 kilómetros.

Resuelta la traba burocrática, la autorización todavía pende de una posible reclamación de Renfe si en el plazo de dos años desde su puesta en servicio, la pérdida de ingresos afecta significativamente a sus servicios de media distancia.

A partir de ahora, Arriva tendrá que afrontar otro de los obstáculos: hacerse con material rodante en régimen de propiedad o de alquiler para poder realizar los cuatro servicios diarios en cada sentido. En buena lógica, serán de alquiler, ya que el trazado ferroviario está en fase de electrificación integral. Se espera que antes de finalizar el año llegue la catenaria hasta Valença y que en ese mismo plazo, comiencen las obras de electrificación de los poco más de cinco kilómetros que separan el puente internacional de Tui de la línea del Miño en Guillarei. Pero para entrar en la estación de Vigo-Guixar y luego seguir hasta A Coruña por el corredor del Eje Atlántico desde Arcade, quedarán por electrificar otros ocho kilómetros entre Redondela y Arcade, una obra que ya está aprobada, pero no licitada, por lo que es posible que falten al menos dos años para que todo el trazado pueda ser realizado con material rodante eléctrico.

Del tipo de trenes que se empleen en este servicio dependerá el tiempo de viaje, que Arriva había asegurado que se realizaría en dos horas y cuarenta y cinco minutos, media hora más de lo que tarda el automotor portugués que realiza el servicio de tren Celta, entre Oporto y Vigo. ¿Es posible? La mejora de la infraestructura portuguesa ha consistido básicamente en la electrificación, mejorar el sistema de gestión de la línea y eliminar pasos a nivel. Pero no se han hecho mejoras en la geometría de la vía, lo que significa que los trenes convencionales no verán muy mejorados sus tiempos de viaje. Sin embargo hay material rodante que puede aumentar su velocidad media en más de un veinte por ciento en trazados poco ventajosos para grandes velocidades, como es el caso de los trenes pendulares y de basculación asistida, como los Talgo P y numerosos tipos de automotores, tanto diésel como eléctricos, que circulan por numerosas redes ferroviarias europeas, incluyendo las de España y Portugal.

En la entrada del competidor privado en el corredor atlántico entre A Coruña y Oporto, el mayor perjudicado podría ser Comboios de Portugal, que enfrenta a los futuros trenes de Arriva, sin duda modernos, un obsoleto automotor de la década de 1980 con más de cinco millones de kilómetros de rodaje, más propio de un tren para servicios regionales que para una línea internacional.