Arriva anuncia un servicio ferroviario entre A Coruña y Oporto imposible de realizar en los tiempos que promete (compartir)
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Arriva, tiene solicitado un itinerario internacional por el corredor atlántico desde A Coruña a Oporto, en el que realizarán cuatro frecuencias en cada sentido y que, de ser autorizado por la CNMC, comenzaría en el mes de junio de 2019, en menos de un año.
En su propuesta, reiterada ahora por Juan Ignacio García de Miguel, máximo responsable de Arriva en España, en su última visita a Vigo, el operador privado confía en poder realizar este servicio en 165 minutos cuando esté totalmente electrificado y en 3 horas en el momento de iniciar su actividad comercial.
En la actualidad, el servicio internacional prestado por CP entre Vigo y Oporto tiene un tiempo de viaje de 2 horas y 22 minutos. El más rápido de los 18 viajes diarios entre Vigo y A Coruña se realiza en 1 hora y veinte minutos, lo que significa que Arriva pretende reducir en 42 minutos los tiempos de viaje actuales.
El anuncio en cambio, no concreta con qué trenes podría realizar tan ventajoso servicio en términos de tiempo, que supondría rebajar de las 2 horas y 22 minutos el viaje entre Vigo y Oporto a poco más de hora y media, incluyendo la maniobra de cambio de sentido en la estación de Vigo para salir en dirección a la línea del Miño.
La operadora privada, que en Galicia y norte de Portugal gestiona varias líneas de autobuses, no cuenta en su parque de material rodante propio con trenes de ancho ibérico para realizar estos servicios, por lo que tendría que alquilarlos a Renfe o a CP, las únicas operadoras que son propietarias de material apto para circular sobre un ancho de vía de 1.668 milímetros. CP vive una época de penuria en lo que a trenes se refiere. De hecho depende de Renfe para prestar muchos de sus servicios regionales e incluso de los internacionales, mediante el alquiler de trenes. En el caso de los dos por sentido que tiene entre Vigo y Oporto se cubren con obsoletos automotores diésel que Renfe ya había retirado mayoritariamente de sus líneas, los camellos, con más de treinta años de servicio, cuyas velocidades máximas, dependiendo de las series, están entre 120 y 140 kilómetros por hora.
En el caso de Renfe Alquiler, la filial de la operadora española que alquila su material rodante a terceros, incluyendo a la CP portuguesa, dispone de unidades eléctricas de media y larga distancia autorizadas a circular a 200 o más kilómetros por hora, como los Avant de la serie 121 o los Alvia 130. Pero como Arriva pretende realizar su itinerario entre A Coruña y Oporto con parada en la estación de Vigo-Guixar, el único acceso a esta terminal viguesa desde el corredor atlántico pasa por los 8 kilómetros sin electrificar entre Arcade y Redondela y otros 10 kilómetros entre Redondela y Vigo-Guixar y 35 entre Vigo-Guixar y Guillarei, electrificados a 3.000 voltios de corriente continua frente a los 25.000 de corriente alterna del corredor atlántico y de la línea portuguesa del Miño entre Viana do Castelo y Oporto. A ello hay que sumar el tramo todavía sin electrificar entre Viana do Castelo y Valença do Minho, que no estará finalizado hasta los últimos meses de 2019 y el tramo entre Valença y Guillarei, cuya electrificación, de momento, no tiene fecha concretada.
Así pues, Arriva necesitará alquilar o comprar trenes diésel, que en el caso de los que posee Renfe en su parque móvil tienen una velocidad máxima autorizada de 160 kilómetros por hora, lo que no le permitirá reducir con ellos el tiempo de viaje que desarrolla Renfe con sus unidades eléctricas entre A Coruña y Vigo. Como se trata de unidades mucho más modernas y basculantes, pueden mejorar el tiempo de viaje entre Vigo y Oporto, pero difícilmente conseguirían pasar de las 2 horas 22 minutos actuales a 1 hora y 30 minutos que se necesitaría para cumplir su objetivo.
La otra opción es la utilización de trenes híbridos, para circular con generador diésel en los tramos sin catenaria, y bitensión. Renfe dispone de sus Alvia 730 que actualmente realizan los servicios entre Galicia y Madrid y que, una vez que entre en servicio la línea de alta velocidad podrían quedar en disposición de ser alquilados, pero eso no sucederá hasta mediado el año 2020, por lo que la alternativa es adquirirlos en el mercado internacional, si se quiere iniciar el servicio con ellos en junio de 2019, o recurrir a la compra de nuevas unidades a Talgo o a Caf, las dos únicas compañías que fabrican material rodante híbrido o diésel en ancho ibérico. Renfe está obligada a alquilar material rodante a sus competidoras, pero siempre y cuando tenga unidades libres de servicio, algo de lo que no dispone como quedó demostrado con la CP una operadora con la que tiene acuerdos preferentes y a la que tan solo ha podido alquilarle más camellos y tan solo una unidad eléctrica adicional.