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La autorización de la CNMC es un paso imprescindible para desarrollar la estrategia de este servicio. La previsión de Arriva es dotar la línea internacional con trenes rápidos que puedan hacer el recorrido completo en menos de tres horas, y un gráfico de cuatro circulaciones diarias en cada sentido.

Los antecedentes a esta línea hay que buscarlas en la década de 1970. En mayo de 1971 Renfe inicia el servicio diario entre ambas ciudades con su automotor más rápido, el TER. El servicio no tuvo éxito y en el cambio de horario del año siguiente, en mayo de 1972, se redujo su recorrido, quedando entre las ciudades de Vigo y Oporto. En 1976, CP toma el relevo con sus automotores de la serie 400, luego reformados y convertidos en la serie 450, así como los de las series 600 y 650 hasta que, a principios de esta década fueron sustituidos por los automotores 592 que Renfe le alquila a CP.

La propuesta de Arriva recupera, casi cincuenta años después aquel servicio, pero reduciendo a la mitad el tiempo que necesitaba el TER en realizarlo, una expectativa difícil de cumplir para el verano de 2019, con el tramo entre Valença y Viana do Castelo en obras, que no se culminarán hasta 2020 y una fecha indeterminada para la electrificación del pequeño tramo español entre el puente internacional de Tui y Guillarei. Por otra parte, las obras que se están llevando a cabo entre Porto y Valença, no son de mejora del trazado, sino de electrificación y sistemas de comunicación y seguridad ferroviaria, por lo que la mejora en tiempos de viaje en el tramo portugués no van a ser tan substanciales como las que se produjeron en el tramo gallego del corredor atlántico con la implantación de la línea de altas prestaciones y electrificación, que permite alcanzar los 200 kilómetros por hora en una parte importante del trazado gallego.

Los trenes

Arriva se enfrenta a dos problemas antes de activar ese servicio. El primero, que Competencia considere que el mismo puede afectar al servicio ferroviario prestado por Renfe Operadora entre A Coruña y Vigo, añadiendo cuatro nuevos trenes en cada sentido a los 18 que realiza actualmente la compañía pública española: 12 rápidos por el corredor atlántico y 6 regionales. El segundo, los trenes con los que realizará el recorrido. Arriva dispone de una flota de trenes que operan en otros países, pero todos son de ancho estándar y por tanto ninguno podría operar en este corredor. Las dos únicas empresas que disponen de trenes de viajeros de ancho ibérico son CP y Renfe Operadora. La primera tiene una flota envejecida, especialmente en trenes diésel, incapaz de atender sus propios servicios por lo que tiene que recurrir desde hace años a Renfe para que le alquile automotores diésel, los 592, conocidos comúnmente como “camellos”, con más de treinta años de servicio. Los trenes diésel más modernos, de Renfe son los 94 automotores de las series 594, 598 y 599, que prestan servicios regionales y de media distancia en Galicia, Extremadura, Andalucía y otras áreas del territorio español. Todos ellos están autorizados a circular a 160 kilómetros por hora. Los 598, con menos de 15 años de rodaje, están siendo retirados de las líneas extremeñas y andaluzas por su alto índice de incidencias, en muchas ocasiones debido a las altas temperaturas en las que tienen que realizar sus servicios. Teóricamente, Renfe está obligada a alquilar trenes a sus competidores, pero, en el caso que nos ocupa, nos dispone de unidades excedentes para hacerlo, salvo que sean ya veteranos automotores de la década de 1980, como los que alquila a CP y con ellos Arriva no lograría su objetivo de realizar el viaje en menos de tres horas. La opción alternativa que le queda a la empresa británica, filial de la DB alemana es reformar trenes o bien de su propia flota o de otras, adaptándolos para que puedan circular por vías de ancho ibérico. En su parque dispone de trenes diésel capaces de alcanzar los 200 kilómetros por hora, y en el mercado existe una amplia gama de trenes tanto diésel como híbridos que podrían ajustarse a sus requerimientos.