GOU! Ourense 2018 Alta Velocidade

El contrato, cuyo importe asciende a 4,99 millones de euros, IVA excluido, comprende también el montaje de la vía y todos los elementos de la superestructura vinculados a ésta, de los casi dos kilómetros de ramal que conectarán la línea de alta velocidad con la estación de la línea convencional en Taboadela. El cambiador se emplazará en el ramal, en un punto de la traza que esté libre de desniveles, pues la diferencia de 25 metros entre la línea AVE y la línea convencional obligan a pendientes que pueden llegar hasta 25 milésimas en su punto extremo. La línea de conexión es de vía única, aunque en algún tramo dispondrá de dos vías, para poder enlazar con el cambiador.

El sistema de cambio de ancho adoptado por Adif en sus instalaciones permite la reutilización de gran parte de la infraestructura. En este caso no solo se utilizarán todos los mecanismos propios del sistema dual. También los módulos en los que se encuentran las oficinas, los sistemas de generación eléctrica y consumibles, etcétera. El cambiador no se conecta a la red eléctrica, sino que trabaja de manera autónoma con un generador propio. El otro elemento necesario es el suministro de agua caliente para evitar el bloqueo de los mecanismos por heladas.

En la actualidad, el Adif tiene en servicio un cambiador de ancho a la salida de la estación de Zamora en dirección a Ourense, un segundo cambiador de anchos en fase de montaje en Pedralba de la Pradería, que entrará en servicio con el nuevo tramo de algo más de 110 kilómetros, cuyas pruebas están previstas a partir de finales de este año, y un tercero, en fase de licitación que es el que se emplazará en Taboadela. A medida que entra en servicio uno nuevo, el anterior se da de baja y puede ser recolocado en otro punto de la red de alta velocidad española.

Medio siglo de cambio de anchos

Los cambiadores de anchos fueron un invento español, desarrollado por Patentes Talgo en la segunda mitad de la década de 1960. Los primeros cambiadores se utilizaron en las líneas fronterizas con Francia para permitir el paso de los primeros talgos internacionales. Estos sistemas avanzaban sobre el mecanismo anteriormente empleado, el de los cambios de ejes, que también fue invento español, concretamente de la multinacional gallega Transfesa, actualmente propiedad de la compañía ferroviaria alemana DB. El sistema de cambio de ejes se puso en servicio al comienzo de la década de 1950 para evitar el transbordo de la carga en los trenes de mercancías que cruzaban la frontera, reduciendo de varios días a unas horas el paso del ancho ibérico al estándar europeo. Años después, se comenzó a aplicar también en los trenes de viajeros, como el Sudexpresso y el Puerta del Sol.

Tanto la patente de Transfesa como la de Talgo fueron adoptadas en otras fronteras europeas en las que se producía un cambio de ancho ferroviario, como la entonces Unión Soviética, Polonia, etcétera.

Seis pies castellanos

La diferencia de ancho en las líneas ferroviarias fue muy común en el momento del inicio de la expansión de este medio de transporte, incluso dentro de un propio país.  Juan Subercase, José Subercase –hijo del primero– y Calixto Santa Cruz redactaron un informe que fue publicado en noviembre de 1844 y sirvió de referencia para que la Ley de Ferrocarriles sancionara el ancho de seis pies castellanos, 1672 milímetros, para los trazados ferroviarios españoles.  Argumentaban que un mayor ancho de eje permitiría conferirle a las locomotoras españolas la potencia adecuada para poder afrontar una orografía muy irregular en el trazado de la futura red ferroviaria española. La suya no fue una argumentación aislada. En Gran Bretaña Isambard K. Brunel, uno de los más prestigiosos ingenieros de su tiempo, había emprendido años antes el Great Western Railway con un ancho de 2.140 milímetros, basándose en la misma creencia de que a más ancho de eje, las locomotoras podrían acomodar calderas y sistemas de presión con más potencia y los coches de viajeros podrían resultar más cómodos.