Deutsche Bahn alquilará a Renfe trenes Talgo para su futura línea entre A Coruña y Oporto (compartir)
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El primer obstáculo, la disponibilidad de material rodante es el más salvable. Arriva puede alquilar o comprar a Renfe alguno de los trenes que la operadora pública tiene apartados por falta de uso. La privada filial de la DB se ha fijado en los talgo pendular, trenes que realizaban los servicios diurnos entre diferentes ciudades españolas hasta la llegada de la alta velocidad, que los apartó para ser sustituidos por trenes AVE y Alvia en aquellas circulaciones que realizaban parte del trazado por líneas de alta velocidad y parte por vías de ancho ibérico.
Los talgo pendular tienen la ventaja adicional de que no cuentan con cabezas tractoras, lo que significa que puede ser remolcado por cualquier tipo de locomotora, sea diésel, diesel-eléctrica o eléctrica pura, con lo que salvaría el segundo de los obstáculos, la inexistencia de un trazado eléctrico completo entre A Coruña y Oporto. El corredor atlántico gallego cuenta con catenaria a 25.000 voltios de corriente alterna, al igual que la línea del Miño portuguesa entre Oporto y Nine y, previsiblemente, entre Oporto y Viana do Castelo antes de finalizar este año 2018. Pero los últimos 48 kilómetros que separan Viana do Castelo y Valença do Minho han sufrido sucesivos retrasos en el comienzo de las obras, con lo que parece imposible que las mismas estén terminadas para julio de 2019, fecha que Arriva ha comunicado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia que tiene intención de iniciar la prestación del servicio. Así pues, la única opción viable para que Arriva cumpla su propósito, independientemente del estado en que se encuentren las infraestructuras es utilizar material remolcado inicialmente con locomotoras diesel eléctricas de la serie 334, autorizadas a circular a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que fueron diseñadas y fabricadas para remolcar trenes talgo pendular en aquellas líneas no electrificadas o que parcialmente estaban sin electrificar como es el caso que nos ocupa.
El obstáculo de las dos tensiones
La electrificación integral, al margen de la fecha de finalización de la línea del Miño hasta Valença, dependerá todavía del ramal entre Valença y Guillarei, puente internacional sobre el Miño incluido, que depende del ministerio de Fomento español y sobre cuya realización todavía no hay ni plazos ni presupuesto, salvo una primera partida para realizar el proyecto.
Una vez culminada esta electrificación, queda un tercer obstáculo, que es la diversidad de tensión en el trazado. Mientras las líneas portuguesas están todas alimentadas por una tensión de 25.000 voltios a corriente alterna, al igual que las líneas españolas de alta velocidad y el corredor del eje atlántico, el resto de las líneas españolas se alimentan con corriente continua a 3.000 voltios, lo que obligará a utilizar locomotoras bitensión y, en el futuro, automotores bitensión.
Dado que el gobierno portugués ha frenado la opción de alquilar automotores bitensión a Renfe para utilizar en circulaciones internacionales, la finalización de la infraestructura ferroviaria portuguesa no facilitará la mejora de los servicios actuales del tren celta con unidades eléctricas más modernas, salvo que Comboios de Portugal adquiera una nueva serie de trenes bitensión o adapte alguno de los alfa pendulares de su actual parque móvil, cosa poco probable, sobre todo si es para enfrentarse a la competencia de una multinacional del transporte como es la DB alemana.