Renfe ensaya sistemas alternativos para eliminar los automotores diésel de su parque de media distancia y cercanías (compartir)
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Las pruebas van a comenzar con un automotor de vía métrica en las líneas de vía estrecha (FEVE), al que se le incorpora un motor propulsado con gas natural licuado. El automotor, de la serie 526, llevará así además de un motor diésel en uno de los coches, otro alimentado por gas natural en el segundo. Las pruebas tienen por objeto evaluar consumos, autonomía y otros parámetros, de manera que se pueda cumplir la directriz del Ministerio de Fomento de no adquirir nuevas series de automotores alimentados por gasóleo, e incluso ver la posibilidad de ir transformando las que están en activo a otros combustibles con menos impacto ambiental.
Dado que existen líneas ferroviarias de escaso tránsito en las que resulta poco viable su electrificación, Renfe baraja la utilización de sistemas de combustión que ya se están ensayando en autobuses urbanos, como los motores alimentados a gas natural licuado e incluso de hidrógeno, que son las propuestas más novedosas.
Entre las otras alternativas que barajan, especialmente para las líneas más llanas, es la utilización de automotores alimentados mediante acumuladores eléctricos, que sería la opción más limpia, desde el punto de vista ambiental.
Experiencias con gas en la SNCF
El uso de energías alternativas ya se ensayó, con diferentes propósitos hace más de cuarenta años en otras administraciones ferroviarias europeas.
En el caso del uso de gas como combustible, la compañía ferroviaria nacional francesa, SNCF, ensayó y puso en servicio a principios de la década de 1970 sus prototipos de Turbotrén, con el propósito de iniciar la era de la alta velocidad en Europa mediante el uso de trenes automotores alimentados con gas, sustituyendo los motores de explosión convencionales por turbinas de gas que se empleaban como generadores eléctricos, de modo que la tracción se realizaba con motores eléctricos situados en los ejes de la composición. El TGV 01, recorrió medio millón de kilómetros en su período de pruebas y superó varias veces la barrera de los 300 kilómetros por hora. La crisis del petróleo de 1973 fue postergando esta hipótesis de trabajo debido a su alto consumo y tiempo después la SNCF iniciaría el uso comercial de sus TGV con tracción eléctrica pura.
No obstante, sí utilizó con éxito para servicios convencionales, automotores mixtos, con motor diésel y turbina de gas, (Clase T 1000) y automotores de propulsión exclusiva a gas (Clase T 2000), construidos por ANF (después Bombardier), que llegaron a comercializarse para varias administraciones ferroviarias en Canadá, Estados Unidos, Egipto e Irán, realizando servicios a velocidades de hasta 160 kilómetros por hora, a finales de la década de 1960 y durante la siguiente.
Trenes a baterías en Alemania
Si la experiencia de la tracción a gas ya cuenta con antecedentes exitosos hace casi cincuenta años, el uso de automotores eléctricos de baterías es todavía más veterano y en ese aspecto fue Alemania la gran pionera.
Aunque ya hubo antecedentes hace un siglo, la utilización masiva en líneas principales y secundarias de la compañía ferroviaria alemana (DB) comenzó en la década de 1950, con trenes automotores muy similares a los ferrobuses que circularon tanto en Alemania como en España, pero propulsados con dos motores eléctricos de 150 kw cada uno, y alimentados por baterías que les daban una autonomía de 300 kilómetros.
Los ETA 150 entraron en servicio en 1955 y estuvieron en circulación hasta 1995. A lo largo de esos cuarenta años realizaron trayectos en diversas líneas principales y secundarias, con un coche motor y en doble composición, con remolque. La DB llegó a contar con un parque de 232 coches motor y 216 coches remolque.