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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha autorizado al Adif un incremento para 2018 en los cánones que el administrador ferroviario cobra a Renfe Operadora que en el caso de los trenes de larga distancia supera el 170 por ciento, con respecto a las tarifas vigentes en 2017.

El incremento de los cánones afecta igualmente a los seis trenes de larga distancia que prestan sus servicios diurnos con Madrid, a los que se les aplica una subida del 169 por ciento. Pero en estos casos, su alta tasa de ocupación en términos de viajeros y su mayor capacidad minimizan este sobrecoste. Pero en el caso del tren hotel que une Madrid con Ferrol, A Coruña, Lugo, Vigo y Pontevedra, con un incremento del 176 por ciento para 2018 y unos costes de explotación del tren que superan los ingresos que genera, pesa desde hace años una constante amenaza de supresión que ahora podría estar más cerca de materializarse.

Sin embargo, según un portavoz de Renfe, no existe todavía una constancia oficial del incremento previsto por el Adif para los cánones con los que cobra a la operadora por la circulación de sus trenes y el uso de sus infraestructuras. Pero, independientemente de la cifra que finalmente se aplique en el próximo ejercicio, “los usuarios de estos trenes pueden estar seguros de que seguirán circulando y no peligra su continuidad”.

El tren nocturno a Madrid lleva siendo objeto de recortes y reajustes desde hace años. Primero, fue la supresión del servicio de restaurante a bordo y la reducción de las plazas, tanto sentadas como de camas. Después, fue la supresión del tren los sábados. Más recientemente, el cambio de itinerario, abandonando la línea de Zamora, a la que entraba desde Ourense donde se enganchaban las ramas de Vigo y A Coruña. La rama de Pontevedra y Vigo sigue pasando por Ourense, pero la de A Coruña ha desaparecido y es la de Ferrol la que ahora se desvía hasta la capital de la provincia para luego seguir por Lugo hasta Monforte donde se engancha con la rama de Vigo.

En el caso del diurno al País Vasco, con salida de sendas ramas desde las estaciones de Vigo y a Coruña y enlace en Ourense, se trata del único tren en servicio que queda con material convencional, es decir, coches de viajeros arrastrados por una locomotora. La amenaza de suspensión también pesa sobre este tren, por su bajo índice de ocupación, que lleva a que habitualmente salga de la estación de Vigo con un solo coche y de A Coruña con dos, uno de ellos, cafetería.

Por último, el Tren Hotel 921, Vigo-Barcelona, heredero del legendario Shanghai que hacía el mismo recorrido hasta 2009, tendrá un incremento del 171 por ciento sobre cada uno de los cánones vigentes, lo que representa un coste de algo más de 1,44 euros tren kilómetro. Si tenemos en cuenta que es el tren de viajeros que realiza el trayecto más largo de toda la red ferroviaria española, el incremento será especialmente significativo.

De los más de veinte trenes nocturnos que llegó a tener Renfe en servicio en la década de 1990, en la actualidad solo opera con tres, dos de ellos, los únicos nacionales, tienen su origen o su destino en Galicia y el tercero es internacional y compartido con Comboios de Portugal, el Lusitania Tren Hotel.

El Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias divide su negocio en dos áreas: las líneas convencionales (Adif) y las de alta velocidad (Adif AV). De los 15.326 kilómetros de red que gestiona el Adif, tan solo un 17 por ciento (2.383 km) son de alta velocidad. Sin embargo, en 2016 ingresó por concepto de cánones en alta velocidad más de 507,5 millones de euros, frente a los 106,5 millones de la red convencional. Ese desajuste se compensaba hasta la fecha con las subvenciones que Adif recibía de las administraciones públicas, cuyo importe fue en el pasado ejercicio de 584,8 millones de euros.

El propósito de Adif de renunciar a las subvenciones y la necesidad de adaptarse a lo establecido en la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario, por la cual los costes que generan los servicios que presta el administrador a las empresas operadoras de trenes deben de ser soportados por los cánones. En el caso de los trenes de alta velocidad, la relación entre costes y cánones estaba más ajustado y en los mercancías, Adif decidió no incrementarlos para propiciar que las mercancías vuelvan al ferrocarril. Pero para los trenes de larga distancia, ajustarse a esa exigencia representará hasta triplicar el coste de los cánones frente a los costes de 2016.