Cinco empresas interesadas en las autopistas ferroviarias entre España y Francia (compartir)
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El ferrocarril lleva más de cuarenta años perdiendo la batalla de las mercancías frente al camión en Europa. En España, la situación es todavía más notoria, con tan solo una cuota del 5% para el tren de la tarta del transporte mercante, frente a cifras que superaban el 20 por ciento en la década de 1970. La versatilidad del camión a la hora de realizar servicios puerta a puerta es la gran ventaja, pese a su mayor coste tanto económico como ambiental. En el ámbito marítimo se dejó de luchar contra el camión, con propuestas como las autopistas del mar, en las que los camiones embarcan directamente en los Ro-Ro, barcos diseñados para este tipo de transportes, y realizan parte de su viaje por vía marítima.
El modelo de embarque del camión completo en un tren ya se utiliza en el paso del canal de la Mancha por el Eurotúnel. Los gobiernos de Francia y España quieren trasladar ese sistema a dos grandes ejes de transporte de mercancías: uno, siguiendo la costa mediterránea, por Figueres y Perpiñán; el otro, a través del eje atlántico, cruzando la frontera por Irún y Hendaya.
El corredor del Atlántico atendería el transporte de mercancías procedente, entre otras zonas, de Galicia y Portugal. Para los transportistas supondría un abaratamiento en costes, que reducirían el desgaste de sus camiones por realizar parte del viaje a bordo de trenes especiales y para las administraciones significaría minorar el coste de mantenimiento de autovías y carreteras y reducir el impacto ambiental.
Las cinco empresas interesadas en este modo de transporte tienen en su mano establecer los modelos y diseños específicos para este servicio. Desde cómo serán los vagones o plataformas a las que se embarcarán los camiones para viajar por ferrocarril, a las locomotoras, el tipo de composiciones y su longitud y carga total que haga factible económicamente este tipo de desplazamientos, así como la adaptación de terminales y estaciones intermedias para que puedan cruzarse trenes de hasta mil metros de longitud, una de las grandes luchas que los operadores ferroviarios de mercancías vienen reivindicando, ya que la rentabilidad de este modo de transporte está condicionado por el gálibo de los trenes y la longitud máxima que puede admitir una línea ferroviaria.
Resulta paradójico que mientras en Europa, el transporte ferroviario de mercancías fracasa, en Estados Unidos y México cuenta con una elevada cuota de mercado, superior al 30 por ciento, y son los únicos servicios ferroviarios económicamente rentables para las empresas operadoras. La razón está en las larguísimas composiciones, con cien o más vagones, y un gálibo que permite vagones el doble de altos que en Europa.