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El que ya ha sido llamado el contrato del siglo por la cuantía económica y número de trenes va a serlo también por la complejidad de su licitación y las objeciones planteadas antes incluso de llegar a las valoraciones finales. La última fue realizada por el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales, dependiente del Ministerio de Hacienda, que aceptó parcialmente el recurso interpuesto por la compañía canadiense Bombardier, en el sentido de anular la discriminación que supone para la libre competencia que se valore en las ofertas la condición de que parte o la totalidad de los trenes sean fabricados en España.

Esta cláusula, que representaba un punto entre los cien de la valoración global, dejaba en desventaja a la multinacional canadiense que carece de empresa filial en España y a la japonesa Hitachi.

Las ofertas definitivas, que ya tenían que estar presentadas el 16 de mayo, fueron devueltas y Renfe tiene que redactar nuevamente el pliego acomodándose al dictamen del referido tribunal.

Las seis empresas que compiten por el gran contrato ferroviario del siglo ofertan la fabricación de 15 trenes a entregar en 2018 y otros 15 a entregar en lotes de cinco hasta 2020, así como el mantenimiento de los trenes durante cuarenta años, con un importe total que podría superar los 2.640 millones de euros. De ellas, dos son españolas: Caf y Talgo y las cuatro restantes, extranjeras: Alstom, Hitachi, Siemens y Bombardier. En el contrato, las condiciones técnicas pesan el 35 por ciento frente al 65 por ciento de las económicas. Renfe valora de manera especial, la economía en la prestación de los futuros servicios de alta velocidad, de modo que el coste por viajero sea lo más bajo posible. Los trenes que salgan de este contrato serán, con mucha probabilidad, los que se estrenen en el corredor gallego de alta velocidad, pues han de ser capaces de viajar a una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora y tener un mínimo de cuatrocientas plazas.

Alstom se perfila como una de las que sale con una posición más ventajosa, con su modelo dúplex fabricado por su filial en España, que tiene capacidad para 500 viajeros sin aumentar la longitud de la composición, gracias a la configuración de sus coches de viajeros de dos pisos. Talgo, que había remitido una serie de alegaciones, tanto a Renfe Operadora como al ministerio de Fomento al pliego del contrato, por no tomar en consideración o hacerlo de manera muy ínfima, el uso de tecnología española, se verá ahora más perjudicada a la vista de la resolución del TARC. Tampoco estaba de acuerdo con la escasa valoración de la versatilidad de los sistemas de rodadura desplazable que permitirían, por ejemplo, que los trenes que utilicen la línea de alta velocidad gallega, circulasen por el trazado AVE hasta Ourense y siguieran en dirección a Santiago y A Coruña o a Vigo, por una línea de ancho ibérico, como la que existe en la actualidad.