El setenta por ciento de los grandes túneles entre Ourense y Lubián ya están totalmente perforados (compartir)
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En 2017 se cumplirán 60 años de la inauguración del túnel más largo en activo en la red ferroviaria española de ancho convencional. Es el túnel del Padornelo, el que los carrilanos conocían como túnel 19, aunque según la numeración de la red ferroviaria es el 12. Con seis kilómetros de longitud mantuvo intacto su récord de ser el más largo hasta la llegada de la alta velocidad. Hoy, en el tramo entre Lubián y Ourense se están construyendo diez túneles que son más grandes que el Padornelo. En realidad son cinco túneles, con sendos tubos paralelos, construidos para vía única cada uno de ellos: O Corno, Espiño, Prado, A Canda y Bolaños.
La mayoría de los túneles de este tramo fueron proyectados en dos tubos independientes, es decir dos túneles paralelos, para poder mantener en su interior la velocidad máxima de hasta 350 kilómetros por hora, lo que no habría sido posible con un túnel de doble vía. De hecho, solo se realizan túneles a doble vía en los veinte kilómetros del trazado más próximos a la estación de Ourense, donde los trenes ya estarán reduciendo velocidad para entrar en la estación o no habrán alcanzado todavía la velocidad máxima en su salida desde la misma. Esta duplicación de túneles explica la aparentemente paradójica cifra de que de los 100 kilómetros de trazado, 113 sean en túnel. Si contabilizamos los kilómetros de plataforma de vía, 78 kilómetros en dos plataformas independientes de vía única y 22 en plataforma de vía doble, el recorrido emplea un total de 178 kilómetros de plataforma de vía, de los que los 113 en túnel, representan algo más del 63 por ciento.
Finalizados
De los 113 kilómetros que discurren en túnel, alrededor de 76 lo hacen en alguno de los diez grandes túneles, los que miden más de 6 kilómetros de longitud. Se trata de los túneles bitubo de O Corno, el más largo desde Zamora a Ourense, (8,57 km); Espiño (7,9 km), Prado (7,6), A Canda (7,3) y Bolaños (6,8).
En la actualidad siete de esos diez tubos están perforados en su totalidad, y la mayoría en un estado muy avanzado de sus obras. La perforación, salvo en el caso de los dos de Bolaños, se llevó a cabo siguiendo la técnica de avance y destroza, también conocida como Nuevo Método Austríaco. Durante la primera fase, de avance, se excava toda la mitad superior del túnel (bóveda), para continuar posteriormente con la excavación de la mitad inferior (fase de destroza). Cuando las condiciones lo permiten, se simultanean ambas fases. Luego se impermeabiliza y se reviste el túnel y se realizan las obras interiores complementarias para dar cabida a los elementos necesarios para su utilización, que incluyen desde la plataforma para la vía a las galerías de emergencia, etcétera.
En el caso de los túneles de Bolaños, se utiliza una tuneladora que al tiempo que perfora ya realiza todas las operaciones de impermeabilización y revestimiento con dovelas prefabricadas.
Los tres túneles todavía pendientes de finalizar son, el de la vía izquierda de Bolaños, que está siendo perforado con tuneladora, y los dos de Prado, cuya conclusión está pendiente tan solo de algo más de 200 metros. En el resto de los túneles “menores”, están prontos a su conclusión y ya perforados o finalizados. El mayor de esta categoría es el bitubo de O Cañizo, con 5,37 kilómetros de longitud perforado en ambos tubos desde hace más de un año.