Se hace la luz entre Zamora y Ourense en los túneles de A Canda (compartir)
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La persona que recibió más felicitaciones y abrazos después de que ayer a las 18,20 horas se derribase la última pared de piedra que separaba Galicia de la Meseta en el trazado de la línea del AVE no fue la ministra de Fomento, Ana Pastor; fue un ingeniero de minas de Bilbao, Luis Gonzaga, el encargado de colocar dos kilómetros y medio adentro la carga de 300 kilos de explosivo ("no voy a decir de qué clase, cosas de la seguridad"). Gonzaga fue el último en abandonar el túnel portando en un maletín el dispositivo con el que la ministra hizo explotar la pared. Lo que se vio en las pantallas situadas en la boca del túnel, donde la ministra compartía efeméride con el resto de autoridades, locales, provinciales y autonómicas; empresarios, trabajadores y periodistas, fue una humareda en blanco y negro. Veinte segundos después el suelo tembló y se escuchó el estruendo.
Hubo aplausos, las autoridades repartieron cortesía y Gonzaga se escabulló como pudo entre apretones de mano y amistosas collejas de una veintena de trabajadores -unos de traje, otros en ropa de tajo-. "Ha salido todo bien, sin incidentes y a tiempo", resumió.
Él simbólico muro que separaba Galicia de la Meseta se encontraba a dos kilómetros y medio de la boca del túnel (técnicamente, la vía izquierda, según se viene de Madrid) en territorio gallego, "a un palmo de Zamora", matizó uno de los operarios. El túnel, que mide 7,304 kilómetros de largo, es el primer agujero de la infraestructura más grande que se ha construido nunca en Galicia. Tendrá otra boca, la derecha, un poco más larga (7,301 kilómetros), cuyo cale -el fin de la perforación, que es lo que se festejó ayer- está previsto para la próxima semana o la siguiente.
El primer gran obstáculo del tramo
El primer gran obstáculo que debe salvar el tramo ferroviario de Lubián a Ourense es A Canda, entre los municipios de Lubián (Zamora) y A Mezquita (Ourense). Las vías siguen trazados paralelos pues se trazan sobre sendas plataformas de vía única. Diseñados para circulaciones con velocidades máximas de 350 km/h, estos túneles cuentan con una sección de 52 metros cuadrados en los que la vía va sobre placa. El 97,6 por ciento de la vía derecha y el 99,5 por ciento de la vía izquierda discurren por respectivos túneles excavados siguiendo el Nuevo Método Austriaco.
Los túneles de A Canda son los terceros en longitud, dentro del tramo Ourense-Lubián y superan en algo más de un kilómetro al del Padornelo, que fue el más largo de la red ferroviaria española hasta la llegada de las obras de alta velocidad. Todavía hoy es el más largo para vía de ancho ibérico convencional en activo.
Vía derecha
El túnel derecho cuenta con una longitud total de 7.301 metros, de los que 99,40 son en falso túnel y los 7.201,60 restantes, en mina. A esto hay que añadir la galería de ataque intermedio (G.A.I.-1), con una longitud de 449,077 metros, 18 galerías de conexión entre túneles gemelos y 4 galerías de instalaciones, correspondiendo a cada uno de los túneles la ejecución de la mitad de la longitud de cada una de ellas, salvo en el caso de la galería G-7 que coincide con la de ataque intermedio que se realiza en su totalidad con el túnel de la vía derecha.
Vía izquierda
El túnel de la vía izquierda tiene una longitud total de 7.304 metros, de los que 7.203,72 son en mina y los 100,28 restantes son prolongaciones en túnel artificial a la entrada y salida del mismo.
En la perforación de ambos túneles, aproximadamente el 70 por ciento de su longitud discurre por roca de naturaleza granítica, siendo el resto otros materiales, entre ellos rocas de naturaleza metasedimentaria. El punto de máxima distancia entre la vía y la cima de la montaña que atraviesa es de 400 metros, lo que lo sitúa entre los de más profundidad de toda la red ferroviaria.
Tras la perforación, ya finalizada en la vía izquierda y a punto de concluirse en la derecha, se espera que sea antes de final de este mes de septiembre, las labores dentro de ambos túneles continuarán. Construido según el Nuevo Método Austríaco, de avance y destroza, el avance se realiza al tiempo que se va afianzando la bóveda o parte superior del túnel. A continuación se procede a la ejecución de la base del mismo, para terminar con la construcción de los elementos constructivos adicionales, la plataforma para el tendido de la vía y la infraestructura para la catenaria.