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La patente sobre la que se está trabajando permitirá aplicar el sistema de rodadura desplazable a los ejes de los vagones de mercancías, de manera que puedan circular indistintamente por las líneas de ancho ibérico y las de ancho internacional y hacerlo sin necesidad de cambiar los ejes, que es el método empleado desde que en 1950 la empresa gallega Transfesa, hoy propiedad del grupo DB alemán, patentó el sistema de cambio de ejes y lo puso en práctica en la estación de Hendaya, en Francia para que las mercancías españolas pudiesen seguir por la red ferroviaria de ancho internacional sin necesidad de transbordarlas.

Tanto el sistema de cambio de ejes, con 65 años en servicio y extendido desde entonces a numerosos puntos de encuentro de redes ferroviarias con distintos anchos, como el de cambio de ancho mediante dispositivos de rodadura desplazable, requieren la fabricación de vagones capaces de disponer de cualquiera de esos sistemas, o la adaptación de los ya existentes para que sus ejes puedan realizar automáticamente la transición de un ancho de vía a otro en un intercambiador.

Así pues, aunque la previsión de Fomento es de pagar 5,9 millones de euros por la patente, el coste de la transformación será mucho mayor porque requerirá una intervención en cada vagón que se adapte al nuevo sistema. A mayores, si el sistema que se aplicará a los vagones de mercancías es distinto a cualquiera de los dos que emplean los trenes de viajeros, el Talgo y el Caf, obligará igualmente a una adaptación de los intercambiadores ya emplazados entre las líneas de ancho ibérico y las de alta velocidad y las internacionales.

Trenes ligeros de mercancías

Por otra parte, aunque la previsión del ministerio de Fomento es utilizar esta nueva tecnología para que los trenes mercantes puedan circular por las líneas de alta velocidad, algunas de esas líneas tendrán que quedar excluidas, salvo para los trenes ligeros de mercancías, por su propia geometría y trazado, en el que se han previsto rampas por las que pueden circular trenes a gran velocidad, pero que resultan inapropiadas para circulaciones a la velocidad a la que se mueven los trenes mercantes, actualmente a menos de cien kilómetros por hora, con largas y pesadas composiciones que son las que rentabilizan el servicio ferroviario de mercancías, pero que no pueden circular por rampas de 25 milésimas como las que hay en algunas líneas trazadas para trenes que circulan a velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.

Las mercancías constituyen la gran asignatura pendiente de los ferrocarriles europeos y más de la red ferroviaria española que ha visto perder mercado de manera considerable en las últimas cuatro décadas, en favor de la carretera. Pero no por factores de velocidad ya que, según la opinión de la mayoría de los operadores ferroviarios, la clave del éxito del transporte ferroviario de mercancías no está en la rapidez sino en la puntualidad, al menos para los suministros para industrias como la del automóvil, en las que lo que se espera es que los componentes lleguen de manera fluida y puntual para no tener que acumular stock y abaratar así los costes de almacenamiento.