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2030, un objetivo tan ambicioso como imposible para la alta velocidad entre Vigo y Oporto
El primer ministro portugués, Antonio Costa, acompañado del ministro de obras públicas y el presidente de Infraestruturas de Portugal, presentó el pasado miércoles el plan de infraestructuras del que saldrá el gran corredor atlántico de alta velocidad que unirá Lisboa con Valença do Minho y, a partir de ahí entrará en Galicia y enlazará con el eje atlántico Vigo-A Coruña. La presentación que tuvo lugar en la estación Porto-Campanhá, actual destino de los trenes tanto que comunican Oporto con Lisboa como los que lo hacen con Vigo, desgranó con todo detalle, un ambicioso plan por el que Portugal va a actuar simultáneamente en dos ejes ferroviarios actualmente muy saturados. Se trata de las líneas Norte y Minho. La primera, tiene una longitud de 336 kilómetros y por ella circulan cada día 730 trenes, entre servicios Alfa Pendulares, Intercidades, Interregionales, etcétra en lo que a modalidades de servicios ferroviarios de viajeros, pero también de mercancías. De hecho, es una línea que copa el 92 por ciento de los trenes de mercancías que circulan en Portugal y casi la mitad de los de viajeros. La segunda, con aproximadamente la mitad de longitud cuenta también con una alta densidad de circulaciones tanto de pasajeros como de mercancías y es la puerta de entrada de las mercancías procedentes de Galicia, principalmente madera, y del único servicio internacional entre ambos países, entre Vigo y Oporto.

En el gran eje ferroviario portugués, Lisboa-Oporto, la actuación está prevista en tres fases, cada una de ellas irá reduciendo los tiempos de viaje actuales que, en los trenes más rápidos, los Alfa Pendulares es de algo menos de tres horas (2:49). La primera fase prevé la inauguración del tramo Porto-Soure, al sur de Coimbra, en 2028, lo que situará el viaje más rápido entre Porto y Lisboa (sin paradas intermedias) en 1:59. En 2030 entraría en servicio el segundo tramo, hasta Carregado, a las afueras de Lisboa, dejando el tiempo de viaje más rápido en 1:19 y en una fecha todavía indeterminada, a partir de 2030, se ultimaría la tercera fase que permitiría acortar hasta 1:15 el viaje entre ambas ciudades.

Porto-Valença

Desde Porto Campanha hasta Valença el desarrollo de la nueva línea se ha planificado en dos fases. La primera, para su ejecución hasta 2030 representa prácticamente el 70 por ciento de su longitud total e incluye un trazado de nueva creación entre Valença do Minho y Braga y entre Oporto y el aeropuerto Sa Carneiro. En esa fecha, los trenes entre Vigo y Oporto, que actualmente tardan 2:22, harán el viaje en una hora, siempre y cuando Adif haga sus deberes y tenga para entonces construida la salida Sur de la estación de Urzaiz en Vigo y catenaria a 25.000 voltios hasta la frontera en el Miño, con un nuevo puente internacional y una nueva estación en Valença. En esta primera fase, los trenes circularán por la actual línea entre Braga y Oporto. Más adelante, a partir de 2030 se construiría la segunda fase. Entre Braga y Nine, los trenes circularían por la línea actual, y entre Nine y el aeropuerto Sa Carneiro por un trazado de nueva construcción. En esta segunda fase, el tiempo de viaje entre Oporto y Vigo se reduciría a 50 minutos.

El calendario

El gobierno portugués ha previsto un cronograma que, dada lo ajustado de los plazos se puede considerar más una declaración de intenciones que un calendario verosímil: para la línea que conectará con Galicia, se realizarán los estudios informativos a lo largo de 2023. En 2024 se tramitará la declaración de impacto ambiental. En 2025 se tramitará el concurso del proyecto constructivo y a partir de 2026 se ejecutará, primero la redacción del proyecto y a continuación la construcción, con un plazo de ejecución de cuatro años, finalizando la primera fase en 2030. En la línea con Lisboa, los estudios se iniciaron en 2021 y se prevé que las obras comiencen en 2024.

En ambos casos, se trata de una línea de alta velocidad, previsiblemente con velocidades máximas superiores a 250 kilómetros por hora y en algunos tramos, a 300, con doble vía de ancho ibérico. Se prevé el uso de traviesa polivalente, por si en el futuro se transforma a ancho estándar.

Hablamos de construir en un plazo de seis años quinientos kilómetros de vía doble de alta velocidad, si es que se logra previamente realizar toda la tramitación previa a la ejecución de la obra: redacción de los estudios informativos, declaración de impacto ambiental, licitación de los proyectos constructivos, ejecución de dichos proyectos, licitación de las obras y, por último, su ejecución. La burocracia portuguesa no es más diligente que la española a la hora de tramitar y adjudicar las obras públicas y en el plan ferroviario 2020 se ha demostrado que, sin llegar a los desesperantes parones que se registraron en las obras de la alta velocidad a Galicia, también hubo retrasos significativos en obras cuya magnitud era notablemente menor que la que se pone ahora sobre la mesa.

Dados los antecedentes, resulta difícil de creer que se cumpla a rajatabla el cronograma y el objetivo 2030 se puede interpretar más como un deseo que como una meta cumplible. Teniendo en cuenta la ambición y la determinación del gobierno portugués por desarrollar esta infraestructura, lo que sí está claro es que se esforzarán por lograr culminarla con la velocidad que les sea posible. No se puede decir lo mismo de la parte que le corresponde a España en este proyecto, como es la llegada a la frontera desde la estación de Vigo-Urzaiz. Siete años después de haber sido inaugurada la estación, aunque de manera provisional, para recibir los trenes del eje atlántico sigue sin existir ni siquiera un estudio informativo de la salida Sur, imprescindible para que ese corredor pueda tener continuidad hacia Portugal. Un estudio que no se empezará a redactar hasta que la consultora a la que le fue encomendado el contrato de analizar las diferentes alternativas posibles presente su informe. Después tendrá que venir la declaración de impacto ambiental, la licitación del proyecto, su adjudicación y el plazo para su ejecución. La licitación de las obras de la plataforma, su ejecución y la de la superestructura (vía, catenaria…), lo que se pone en prácticamente una década, si hay dinero para ejecutarlo todo.