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La justificación argumentada entonces por la ministra de Fomento fue no comprometer los plazos de ejecución con los ajustes económicos que debía realizar su ministerio como consecuencia de la crisis económica que había obligado a revisar a la baja las previsiones tanto de ingresos como de gastos. Aunque el grueso del presupuesto se destina los trabajos sobre el terreno y la construcción de la plataforma, capítulos que se están desarrollando igual, Fomento pensaba realizar un ahorro significativo si en la primera fase de entrada en servicio solo se utilizaba vía única en la mayor parte del recorrido, asegurando la circulación fluida en ambos sentidos, gracias al uso de tramos específicos con vía doble, además de los PAET, o puntos de adelantamiento y estacionamiento, que se escalonan a lo largo del trazado. Al ahorro en balasto, traviesas y carril, habría que sumar el relativo al tendido de la catenaria y demás elementos.

La decisión de abaratar, en una primera fase del servicio del AVE gallego había causado una reacción adversa, por el riesgo que suponía que, una vez inaugurado el servicio, no se llegase a completar esa segunda fase que permitiría disponer de doble vía, argumentando la baja densidad de tráfico, argumento que fue utilizado hace más de cincuenta años, cuando se descartó definitivamente tender la segunda vía en el trazado convencional Zamora-Ourense-A Coruña, pese a que tanto viaductos como túneles estaban preparados para ello.

El equipo de Íñigo de la Serna agilizará las tramitaciones para que el tendido de la doble vía sea factible ya en esta fase previa a la inauguración del servicio, lo que significa que tendrá que estar en fase de pruebas de aquí a dos años. Duplicar las licitaciones relativas a carril, traviesas, balasto, etcétera no será problema de tiempo, pues 24 meses son suficientes para que las empresas suministradoras e instaladoras lleven a cabo el cometido. El problema será de presupuesto, si se prorrogan los de 2018.